Е. Конопляник, испытатель.

В конце 1974 года были изготовлены два модернизированных образца ВАЗ-21031. Эта модель должна была сменить на конвейере автомобиль ВАЗ-2103.

Модернизация эта рождалась довольно спонтанно, поэтому никаких испытательских программ разработано не было. Всё это создавалось в ходе испытаний, которые вначале планировались как заводские, в объёме 60 тысяч км.

Позже, после согласования с НАМИ, статус этих испытаний повысился и они стали ведомственными.

Сначала работали в основном на автополигоне: скоростная дорога, лабораторные работы и булыжник, причём трудились весьма и весьма напряжённо, в две смены.

Затем, в весенне-летний период, испытания проводились на дорогах Куйбышевской и Московской областей. Для этого сформировали бригаду, в которую кроме меня включили водителей-испытателей В. Лагно, А. Родина и моториста О. Жданова. Потом дополнительно подключились водители-испытатели В. Михайлов и А. Сиротин.

Оборудовали автомобили всем необходимым: комплектом термопар, измерителями, счётчиками и так далее.

Первый этап испытаний завершили в июле. После чего двигатели были с машин сняты для проведения замеров с частичной разборкой и определения характеристик.

Параллельно разработали программу на второй этап с пробегом в условиях высоких наружных температур Средней Азии и горных дорог.

Окончательно укомплектовали аппаратурой два варианта системы охлаждения двигателя, была дополнена бригада.

В общем, два автомобиля ВАЗ-21031 безо всякого сопровождения отправились в длительный пробег по маршруту: Тольятти – Краснодар – Тбилиси – Баку – Красноводск – Ашхабад – Самарканд – Фрунзе – Алма-Ата.

В этом пробеге особенно проявились слаженность и высокий профессионализм всех участников, так как пришлось пройти наиболее сложные участки дорог: участок каракумского бездорожья на участке Чарджоу-Мары, горные дороги Кавказа и Средней Азии, паромные переправы и так далее.

Коллектив бригады испытателей действовал как хорошо слаженный организм, но без приключений, как водится, не обошлось.

В горах Кавказа вдруг появился сильный шум в подшипнике полуоси. Пришлось без пресса, практически под забором кустарной мастерской выполнить работу по замене подшипника и запорного кольца полуоси.

Затем в каракумских песках при сорокаградусной жаре произошла поломка рычага вала привода акселератора. Причём он умудрился сломаться именно в момент, когда автомобиль «завяз» в песке!

Что делать? Чтобы вытащить вал, нужно снимать двигатель! Выручила только русская смекалка и способность в любых условиях при помощи лома, кувалды, зубила и прочих народных средств преодолевать любые препятствия (не забыв при этом, конечно, помянуть ближайших родственников!).

Навалившись всем скопом, ломом отжали двигатель и злополучный вал всё же вынули! На скорую руку произвели необходимый ремонт, что позволило выбраться из песков своим ходом до наступления сумерек.

В Средней Азии удалось получить очень ценные данные для оптимизации системы охлаждения двигателя, а также некоторых других узлов автомобиля ВАЗ-21031.

Общий пробег автомобилей составил почти 100 тысяч км за период менее года! Автомобили ВАЗ-21031 в целости и сохранности были представлены организованной позже ведомственной комиссии, которая и дала модели, переименованной уже в ВАЗ-2106, путёвку в жизнь.

И напоследок, вступая в полемику с некоторыми, которые называют то прежнее время годами застоя, я бы отметил, что в жизни ВАЗа и лично моей в те времена никакого застоя не было!

Был недостаток опыта, был недостаток оборудования, методик и т.д., но люди восполняли это трудолюбием, ответственностью за порученное дело, что и позволяло держать доводку автомобилей на весьма высоком уровне.

Е. Воляков.

С автомобилем ВАЗ-2106 связана одна необычная история, приключившаяся в начале 80-х гг.

Известно, что испытания на булыжнике связаны с повышенными вибрационными нагрузками на организм водителя, что, конечно, здоровья ему не прибавляет. Об этом известно всем.

И вот в 1981 году на завод приехал представитель Грузинской Академии механики машин (была такая в Тбилиси) А. Нозадзе. Он сообщил, что Академия берётся изготовить образец пилота-автомата, который может устанавливаться на любой испытуемый автомобиль. Управление автоматом – дистанционное.

В идеале пилот-автомат сможет «нарезать круги» по булыжнику безостановочно и круглые сутки, успевай только подливать бензин.

Дело показалось перспективным и нужным, был заключён соответствующий договор, выделены средства. Курировать разработку автомата от ВАЗа поручили мне.

Работа по этому договору велась два года. Как только они изготовили макетный образец, я срочно выехал в Тбилиси на автомобиле ВАЗ-2106. Там макет пилота-автомата был смонтирован на автомобиль (сейчас это назвали бы монтажными испытаниями).

При этом выявился целый перечень замечаний, по которому наметили доработку макета.

Наконец в 1983 году А. Нозадзе появился в Тольятти с доработанным вариантом автомата.

Мы тут же установили его на автомобиль ВАЗ-2106. Прибор крепился на месте водителя, чтобы автомобиль мог двигаться самостоятельно. На переднем бампере устанавливался световой датчик, принимающий информацию о дороге и подающий соответствующие команды на исполнительные механизмы. Они стояли на педалях газа, сцепления и тормоза, на рычаге КП, рулевом колесе и замке зажигания.

Аппаратура посылала сигнал, и автомобиль двигался с определённой скоростью по заданному маршруту.

Это в теории, а как будет на практике? И выехали мы на булыжник трека ВАЗа для оценки работоспособности этой полуфантастической системы в реальных условиях.

И тут началось! Машина упрямо, как кавказский ишак, никак не хотела ехать в нужном направлении – её постоянно уводило в сторону.

Промучились мы с месяц. После чего представитель Академии внезапно уехал и больше на заводе не появлялся.