Но было ещё и в-третьих…

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.

В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.

Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.

В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.

С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.

Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

В январе 1980 года был подписан контракт с фирмой «Порше», а летом того же года – с UTS. Появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин, не считая фирм-лицензиаров, где смешанные коллективы вели разработку конструкции и технологии.

Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходило в Тольятти.

Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 – трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л, хотя ВАЗ практически параллельно вёл работы над всем семейством – и по пятидверному кузову для «девятки», и по двигателям 1,1 и 1,5 л.

Следует отметить, что несмотря на разбросанность точек, где шла разработка, различие в языках, инженерных школах и разного рода бытовые проблемы, работа шла слаженно и в хорошем темпе. И через три с половиной года была закончена, а ещё через год переднеприводный автомобиль стал собираться на конвейере.

Поскольку и конструктивно, и технологически «восьмёрка» принципиально отличалась от «классики», а ставить на главный конвейер (на первую нитку, где собиралась «копейка») её надо было без снижения общего выпуска автомобилей, возникла необходимость создать в четвёртом проезде главного корпуса своеобразный «тренировочный» конвейер.

На нём отрабатывалась технология сборки, проходило обучение рабочих, уточнялись высоты конвейера. И только после того, как было достигнуто время выполнения операций, близкое к темпу главного конвейера, началось внедрение автомобиля в поток.

Вначале руководство проектом осуществлял технический директор АВТОВАЗа М. Фаршатов. Под его руководством была разработана стратегия этого проекта, заключены основные контракты. Но внезапная болезнь не позволила ему продолжать активную работу по руководству проектом. С лета 1980 года руководителем проекта был назначен В. Каданников, а заканчивал работу по проекту В. Акоев.

Первоначально предполагалось, что на первой нитке конвейера будут выпускаться только 3– и 5-дверные хэтчбеки. А сразу после постановки на производство «восьмёрок» и «девяток» будет освоена ещё одна технологическая цепочка агрегатов переднеприводного автомобиля – с тем, чтобы до конца 80-х гг. ещё на одной нитке конвейера освоить модель ВАЗ-2110, т.е. четырёхдверный седан на базе ВАЗ-2109.

Но… В середине 80-х гг. началась перестройка, и у государства уже не оказалось ресурсов для осуществления этих планов. Стало ясно, что раньше 90-х гг. это произойти не может.

Однако строить в 90-х гг. новое производство для модели 10-летней давности – нонсенс! Надо разрабатывать новую, благо время есть.

А что делать с готовым к производству седаном? Слегка подумав, нашли способ, как модернизировать уже работающую линию сварки ВАЗ-2108/09, чтобы можно было на ней варить не только кузова типа хэтчбек, но и седан.

Таким образом, семейство ВАЗ-2108/09 пополнилось ещё одной моделью – седаном, хотя он и получил индекс модификации ВАЗ-21099.

А у ВАЗ-2110 началась новая история, о ней рассказ отдельный.

А. Москалюк, конструктор.

Из конструкторской службы, пожалуй, только Г. Мирзоев и П. Прусов точно знают, как начинался проект 2108.

Мирзоев как главный конструктор постоянно поднимал вопрос по новой переднеприводной машине в Минавтопроме, а Прусов, в то время начальник отдела перспективного проектирования и компоновки, был той «живой водой», которая постоянно подпитывала идею нового переднеприводного автомобиля.

Собственно, переднеприводники делались в УГК с 1971 года.

Была подготовлена «микрушка» 1101, затем автомобильчик второй серии этого же особо малого класса (кажется, он обозначался «Z900»). Буквально накануне проекта 2108 был ещё один прототип 1101 с именем «Ладога», который был нацелен на внедрение на ЗАЗе.

Жизнь рассудила по-своему – первым переднеприводным автомобилем в СССР стал ВАЗ-2108.