А. Миллер, первоначально – ведущий конструктор по переднеприводным автомобилям, а позже – начальник бюро перспективного проектирования, был, пожалуй, прагматичным носителем идеи в массах.

Он занимался выбором параметров нового автомобиля, взаимодействовал с другими отделами (шасси, двигателя, кузова, электрооборудования), носил предлагаемые решения «наверх» к Прусову и Мирзоеву.

Организация в то время была намного меньше, чем сейчас, что помогало быстрее находить друг друга, неформально решать вопросы.

И Мирзоев, и Прусов, в то время «молодые» сорокалетние менеджеры, активно участвовали в проектной работе, доходя зачастую «до руды».

Мне, как молодому специалисту, в мае 1977 года было дано первое поручение: подготовить эскизную компоновку новой переднеприводной машины в масштабе 1:5.

Параметры (длина, ширина, высота, база) для этой компоновки были подготовлены А. Миллером и В. Мамоновым.

«Компоновочка» какое-то время фигурировала только в разговорах, но позже началась уже более серьёзная работа. И Миллер в жарких спорах согласовал основные размеры и характерные точки со всеми отделами – участниками разработки.

Стиль машины разрабатывали дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев под руководством М. Демидовцева.

Где-то в июне или июле того же года из Германии с фирмы «Порше» вернулся В. Губа и привёз массу интересной информации и новейший опыт. Ему была поручена разработка внутреннего пространства (посадка водителя и пассажиров) в новом автомобиле.

Соответственно в Центре стиля был подготовлен посадочный макет, на котором проверялись элементы посадки.

К осени 1977 года было подготовлено техническое задание (ТЗ) на автомобиль и началась процедура его отработки и согласования.

Одновременно полным ходом шла разработка документации и выдача её в экспериментальный цех для изготовления прототипов.

С середины 1978 года уже полным ходом шло изготовление узлов для прототипов.

Руководил процессом зам. главного конструктора Я. Непомнящий.

Первый прототип 2108 был изготовлен 31 декабря 1978 года. К сожалению, запустить двигатель перед Новым годом так и не удалось, поскольку была ошибка в проводке.

На другой день, т.е. 1 января 1979 года, по случаю новогодних праздников и сорокаградусного мороза никаких работ не было, но уже 2 января все недоработки были устранены и машина «поехала».

За короткое время было сделано несколько прототипов. Мало кто знает, что по отношению к макету длина крыши на прототипах стала на 60 мм больше – увеличилось пространство для голов задних пассажиров.

Весь 1979 год шла работа с прототипами первой серии и готовилась документация на прототипы второй серии. Одновременно по инициативе В. Полякова шли поиски партнёра по инжинирингу, который мог бы помочь в доводке и индустриализации машины.

До появления такого партнёра коллектив разработчиков «варился в собственном соку», что вызывало массу споров, в ходе которых рождались варианты самых фантастических решений.

Перед глазами были модели ВАЗа, включая «Ниву», «VW Golf» 1974 года и кое-какая информация по «FIAT Ritmo». Правда, ранее на ВАЗе была получена и информация, и образцы переднеприводных машин ФИАТ-127 и ФИАТ-128.

Вопросы пассивной безопасности только начинали учитываться при проектировании каркаса.

Так, первая серия 2108 имела короткие прямые лонжероны, «упиравшиеся» в щиток передка.

Снизу были пристроены совершенно фантастические «клыки» для крепления передней подвески.

Вторая серия прототипов 2108 уже имела «ниспадающий» лонжерон, повторяющий решение автомобиля «FIAT Ritmo».

Именно вторая серия автомобилей показывалась в Москве членам правительства и членам ЦК.

Эта операция проводилась под руководством Г. Мирзоева, а непосредственным исполнителем был начальник отдела испытаний Ю. Шишкин.

С этими же образцами начали знакомиться специалисты фирмы «Порше», которая была выбрана в качестве партнёра по доводке конструкции.

1980 год был фактически годом организационного перестроения проекта. Были подписаны контракты с ф. «Порше» в Германии и с ф. UTS в Италии.

Началась передача документации и прототипов. Постепенно, к осени 1980 года начали поступать встречные предложения «Порше».

Так на автомобиле 2108 появился передний лонжерон, уходящий в пороги пола (это решение было аналогично новейшей разработке для автомобиля «Опель Кадетт»).

Появился рулевой механизм с центральными тягами, изменилась схема управления коробкой передач.

Одновременно начали рассматриваться предложения по новым комплектующим, которые позже стали лицензионными (радиатор, карбюратор, стеклоподъёмники, замки дверей, стойки передней подвески, вакуумный усилитель и т.д.).

Постоянно, в полную мощность заработали рабочие совместные группы на полигоне Вайсзах («Порше»), в Турине (на UTS) и в Тольятти. Рабочую группу на фирме «Порше» первоначально возглавлял Я. Непомнящий, позже руководители менялись.

В 1981 году появились новые прототипы автомобилей 2108. Эта серия уже называлась «серией 100» (по правилам, принятым на «Порше»).

Изготовление прототипов для «Порше» и испытания шли стремительно. Уже в 1983 году на прототипах серии 300 были успешно проведены приёмочные испытания автомобилей ВАЗ-2108.

Г. Чугунов, конструктор.

Сотрудничество с ф. Porsche делится на четыре фазы:

– 1975-80 гг.: модернизация автомобиля ВАЗ-2103 и работы по автомобилю ВАЗ-2121;

– 1980-84 гг.: совместная работа над авт. ВАЗ-2108 во всех областях, за исключением дизайна (проект «Гамма»);

– 1987-91 гг.: работы над 16-клапанным двигателем 1,5 л и автомобилем ВАЗ-2110 (проект «Гамма-2»);

– 1984-1991 гг.: работы над 3– и 4-цилиндровыми двигателями (соответственно 1,1 и 1,3 л) для «Оки» и коробкой передач А-93, а также пятиступенчатой коробкой с тросовым механизмом переключения.

Сотрудничество с Porsche по разработке конструкции нового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 началось на втором этапе в 1980 году.

В январе 1980 года, сразу после новогодних праздников, на фирме появился тогдашний генеральный директор ВАЗа А. Житков в сопровождении главного конструктора Г. Мирзоева.

Целью визита являлось подписание контракта, который к тому времени был уже подготовлен.

Произошла их встреча с председателем правления фирмы Э. Фурманном, главным конструктором Г. Боттом и его заместителем г-ном Айбом – куратором будущего проекта. С целью конспирации данному проекту было присвоено наименование «Гамма».

В качестве третьей фирмы, занимающейся разработкой технологии, была привлечена итальянская фирма UTS – технологическое отделение FIAT. Руководителями проектов «Гамма» были назначены: со стороны ф. Porsche – г-н Райнер Срок, начальник отдела кузовов, а со стороны ВАЗа – Я. Непомнящий, зам. главного конструктора.

Первая вазовская делегация в составе Я. Непомнящего, А. Зильперта, Ю. Пашина, Е. Носенко и переводчика Г. Круне приехала на фирму Porsche в конце апреля 1980 года.

Для совместной работы с Porsche на ВАЗе на базе кузова ВАЗ-21011 был изготовлен переднеприводный носитель на основе разработки конструкторов УГК, который доставили на фирму 17 апреля.

Весна, да и лето в Германии в том году выдались как никогда холодными. 25 апреля ещё лежал снег, что редкость даже для Среднего Поволжья. Вазовцы рассказывали потом, что им всё лето пришлось подтапливать в доме печь.

Началась работа с конструкторами и испытателями Porsche. Она велась в основном по кузову, двигателю, коробке передач и ходовой части. Был изготовлен посадочный макет. Не обошлось, конечно, без сравнения с аналогами типа Opel Kadett и Ford Escort.

Одновременно проводилась технологическая проработка с упомянутой выше туринской фирмой UTS, где также находилась вазовская делегация технологов и конструкторов.

Позднее к разработке проекта подключились и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения по шасси: Lucas (Англия) – дисковый тормоз, вакуумный усилитель тормозов; Zahnradfabrik (Германия) – реечный рулевой механизм, синхронизаторы коробки передач; Automotiv Prodax – сцепление; Wayassauto – стойки передней подвески; Hardy Spicer (Англия) – шарниры равных угловых скоростей. Чуть позже было заключено соглашение по балке задней подвески с ф. Volkswagen.

В связи с этим работали с указанными фирмами по приёмке документации, испытаниям образцов, подбору отечественных материалов, а впоследствии и по налаживанию производства.

Благодаря разработке конструкции указанных узлов была заложена основа так называемой платформы шасси переднеприводных автомобилей, которая затем была использована в качестве базы для семейства автомобилей ВАЗ-2110, а затем и ВАЗ-1118.

Из узлов тормозов, разработанных полностью своими силами, были: главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (20,64), регулятор давления задних тормозов, задние барабанные тормоза с колёсной ступицей.

Впервые была применена диагональная схема разделения тормозной системы с отрицательным плечом обката в передней подвеске. Эта система стала в то время почти стандартной для переднеприводных автомобилей.

Готовились к производству нового автомобиля и поставщики комплектующих изделий. Правительство нашей страны выделило этим заводам денежные средства на закупку нового оборудования.

Так, были закуплены лицензия и технологическое оборудование для производства новой бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13 для семейства автомобилей ВАЗ-2108.

Первоначально это оборудование предназначалось для Волжского шинного завода, но там не были готовы производственные корпуса для его установки. Поэтому оборудование было смонтировано на Нижнекамском шинном заводе, где оно работает и по настоящее время.

Интересна история, связанная с этой лицензионной шиной. При её адаптации к дорожным условиям России она после доработки получила наименование EX-85.

Затем, когда уже началось производство автомобилей ВАЗ-2108 и часть из них пошла на экспорт, известная шинная фирма Michelin предъявила советскому Шинпрому претензию. Заключалась она в том, что данная фирма сумела «на вечные времена» запатентовать применение буквы «X» в обозначении радиальных шин.

Пришлось придумывать для шины такое буквенное обозначение, чтобы с наименьшими затратами перегравировать имевшиеся пресс-формы.