В результате модель шины стала называться БЛ-85. Шина получилась, в общем-то, довольно удачной. Позднее сюда добавилась также размерность 175/70R13. Её стали выпускать другие шинные заводы и она просуществовала в производстве почти 20 лет.

Для оперативного ведения работ на ВАЗе была также создана группа «Гамма». В общем, работы в «треугольнике» ВАЗ – Porsche – UTS велись весьма интенсивно, происходил незамедлительный обмен информацией, образцами, да и делегациями.

Первая «тройственная» встреча произошла на фирме Porsche в сентябре 1980 года. Приехали Г. Мирзоев с ВАЗа и В. Каданников с целой делегацией из Турина.

В субботу, 27 сентября, состоялся выезд на автомобилях в Шварцвальд – живописную горную местность, покрытую лесами. В составе колонны автомобилей были несколько Porsche и наш переднеприводный носитель. Эта поездка запомнилась, сохранились фотографии.

По приезде вазовской делегации на фирме сидели и работали до поздней ночи, составляли протоколы. В обиход вошло немецкое слово Forgang («форганг»), обозначающее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции, технологии. Происходил тройной обмен этими документами.

Во время работы неминуемо завязывались и личные контакты со специалистами Porsche. Хотелось бы назвать некоторых, с кем мы контактировали, а иногда и ходили в гости.

В первую очередь – это курировавший вазовскую делегацию Петер Кротки (он по происхождению чех и хорошо говорил по-русски). Это и Срок, Айб, Штэле, Хикманн, Мартин, Браун, Липман, Шиттенхельм, Ширрмахер и другие.

Благодаря интенсивной и чётко налаженной работе удалось уже в конце 1984 года собрать первую опытно-промышленную партию автомобилей ВАЗ-2108. И вот тут не обошлось без сюрпризов.

Казалось бы, были проведены доводочные работы на большом количестве прототипов, но в период освоения выявился дефект «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс».

Происходило это потому, что из-за имеющегося зазора в шлицевых соединениях ступицы при попеременном движении передним и задним ходом нарушалось законтривание гайки и происходило ослабление затяжки.

Пришлось в срочном порядке вводить нанесение клея Loctyte («локтайт») на шлицы и гайку, а впоследствии, как постоянное решение, вводить «спиральность» шлиц на корпусе наружного шарнира для исключения зазора.

Это мероприятие было оперативно внедрено благодаря в том числе личному участию В. Акоева, бывшего тогда заместителем технического директора. И впоследствии узел передней ступицы с двухрядным шариковым подшипником ещё добавит конструкторам и испытателям немало головной боли.

Довольно много провозились с тросом привода сцепления, который не имел необходимой долговечности.

Пришлось переходить на гибкую оболочку, вводить покрытие троса пластиком, подбирать смазку, гасить передаваемый от силового агрегата шум, внедрять беззазорный привод. В итоге проблема была всё же решена.

В более позднее время (в конце 80-х гг.) на Западе ввели запрет на применение асбеста во фрикционных изделиях. Пришлось срочно совместно с ярославским институтом ВНИИАТИ разрабатывать и внедрять накладки сцепления и тормозов, не содержащие асбеста. За эту работу группа специалистов была удостоена премии АВТОВАЗа.

Надо отметить, что молодым специалистам, как работавшим в это время, так и вновь пришедшим, очень повезло. Им довелось принять непосредственное участие в интересной, живой работе – отработке конструкции и наладке производства нового автомобиля.

                                  Доклад г-на Гориссона

                              (печатается с сокращениями).

Уже 20 лет Porsche связан по разработкам с русской автомобильной фирмой АВТОВАЗ, которая за это время стала для нас существенным партнёром в бывшем СССР, а теперь – в России.

Несмотря на все политические различия и все экономические обстоятельства, это содружество между АВТОВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания внесение вклада многими личностями в доверительную связь между Востоком и Западом. Об истории, работах и некоторых особенностях я и хотел бы вам рассказать.

В середине 70-х гг. советское правительство приняло решение дать возможность фирме АВТОВАЗ развиться из чисто лицензионного предприятия в совершенно самостоятельного, ориентированного на советский и европейский рынок производителя автомобилей.

Это решение, а также тот факт, что Porsche является одним из крупнейших поставщиков технологии в автомобильную промышленность и что контакты Porsche с советской индустрией существовали уже в 30-е гг., и способствовали сотрудничеству между АВТОВАЗом и Porsche.

Не следует забывать, что перед лицом политических, экономических и бюрократических трудностей потребовались усилия и воля выдающихся людей, чтобы это сотрудничество было успешным.

Здесь следовало бы особенно назвать четыре имени: с российской стороны – тогдашний генеральный директор АВТОВАЗа, а позже министр автомобильной промышленности В. Поляков, и с немецкой стороны – доктор Эрнст Фурманн, в своё время председатель правления ф. Porsche.

Оба явились инициаторами связи между АВТОВАЗом и Porsche и тем самым открыли – как оказалось позже – настоящее окно на Запад для российской автомобильной промышленности.

Оперативному осуществлению работ способствовали также Г. Мирзоев, главный конструктор АВТОВАЗа и Хорст Мархарт, сегодняшний член правления фирмы Porsche, отвечающий за разработки и исследования.

Сотрудничество АВТОВАЗ-Porsche можно разделить на 4 различных фазы.

Начало, в период с 1975 по 1980 гг. Это, прежде всего, предложение по модернизации «Лады» (автомобиля по лицензии FIAT) и «Нивы».

Затем, во 2-й фазе в 1980-84 гг. последовала совместная разработка модели 2108 «Самара».

Третья фаза – 1987-91 гг. – преимущественно работы над 16-клапанным двигателем рабочим объёмом 1,5 л и автомобилем «Гамма-2» (2110).

В последней фазе 1989-91 гг. – разработка небольших 3– и 4-цилиндровых двигателей для автомобиля «Ока».

По первым работам речь шла в первую очередь о модернизации «Лады», но также и об обучении, испытаниях, а также о представлении тенденций развития автомобилей.

В период 1980-84 гг. состоялся большой проект «Гамма-1» – разработка автомобиля ВАЗ-2108. Porsche был представлен во всех сферах этой разработки, кроме дизайна.

В качестве примера интенсивного и удачного сотрудничества я позже остановлюсь на этом проекте более подробно.

Третья фаза, названная «Гамма-2», имела основной целью доведение 16-клапанного двигателя 2112 до высокого технического уровня. Этот двигатель был предусмотрен для установки на автомобиль семейства 2110.

Разработка по автомобилю «Ока» касалась двигателей: как 3-цилиндрового, так и современного 4-цилиндрового объёмом 1,1 л.

Затем для этого двигателя была разработана 5-ступенчатая КП с тросовым приводом. Эти проекты, к сожалению, не были доведены до конца из-за финансовых затруднений.

Теперь позвольте более подробно остановиться на разработке «Самары».

Если первая фаза сотрудничества ещё проходила под знаком знакомства и изучения друг друга, то в 10 раз больший по объёму проект «Гамма-1» по разработке «Самары» стал уже напряжённой работой для обеих сторон.

Проект «Самара», преемник «Лады», был уже частично в разработке инженеров АВТОВАЗа, когда мы к нему подключились. Речь шла о том, чтобы совместно поднять этот автомобиль до высочайшего западного уровня.

Это требование ещё усложнялось специфическими требованиями советского рынка, как например: надёжность при эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях или учёт экстремальных климатических перепадов в СССР.

Автомобиль в целом требовал серьёзной доработки в отношении функционирования и выполнения законодательств. Следует отметить, что все эти проблемы решались с применением сравнительно простой техники.

Хотя порой выполнить требования нашего партнёра было очень трудно.

По сравнению с тогдашним западноевропейским и американским окружением, пожелания русского заказчика часто действовали на нас как слишком чрезмерные, и требовалось много переговоров для выяснения возможностей.

Это была типичная ситуация, на которую наталкиваются при конструкторских работах для прежних лицензиатов, которые на практике ещё не набрали должного опыта.

Но здесь было особенно трудно: мы всё же столкнулись при нашем партнёрстве со многими, в теоретическом плане первоклассно образованными инженерами. Таким образом, постоянно проводились длительные дискуссии по технической стороне дела, которые на Западе не имеют такого высокого уровня.

К тому же, при всём принципиальном доверии, которое к тому времени уже возникло, всё же добавлялось экономическо-политическое различие: здесь – Восток, там – Запад.

Всё вместе взятое приводило также к тому, что оформление протоколов наших переговоров часто стоило целых ночей.

Если же оставить процедуру в стороне, то не было более сердечных и, прежде всего, более надёжных партнёров, чем инженеры АВТОВАЗа. В то время были заложены основы для глубоких человеческих отношений, которые вопреки всем границам, политическим, штатским и прочим препятствиям, имеют место до сегодняшних дней.

В рамках такого короткого доклада я вынужден отказаться от подробного изложения технических вопросов. Однако я хотел бы остановиться на специфике нашего сотрудничества: испытаниях авт. ВАЗ-2108 («Самара»).

Porsche имеет в Вайсзахе испытательный полигон, который в эти годы получил статус эталонного в автомобильной промышленности.

Решающим для этого была сеть хорошо выстроенных и разумно скомбинированных дополнительных испытательных дорог, а также проведение многих ресурсных испытаний для сторонних заказчиков. Короче: полученные результаты и опыт испытаний были повсюду сопоставимы.

Разработка автомобиля для советского рынка опрокинула, однако, западноевропейские стандарты. Так, очень удачные и долговечные западные автомобили при ресурсных испытаниях в ужесточённых условиях в сравнении с «Самарами» уже после короткого пробега имели катастрофические дефекты.

Из-за высокой доли плохих дорог, которую необходимо было учитывать, имелось неоднократно больше так называемых суммарных повреждений из-за вертикальных сил, чем в Западной Европе. Выдержать эти нагрузки удалось принятием множества мер – например, улучшением работы подвески или усилением каркаса кузова.

Между тем фирма АВТОВАЗ имеет свой собственный замечательный полигон, в который влился большой опыт из Вайсзаха. Наш опыт показал, что является неизбежным проводить дорожные ресурсные испытания и общие испытания автомобилей (как зимние так и летние) в тех странах, которые относятся к основным регионам сбыта.

В случае «Самары» это был СССР. АВТОВАЗ также был за проведение интенсивных испытаний в собственной стране. Поэтому в Тольятти и Дмитрове были проведены 4 жёстких пробега по булыжнику по 12 000 км.