На его месте вырезал технологическое окно. Этот вариант до сих пор используется на 05 и 07 машинах.

Мирзоев: «Дверь (пятый вариант) – в мою машину! К Фаршатову!».

Техническому директору дверь была показана в пятницу, а уже в понедельник на конвейере стали внедрять новинку, поначалу вручную. Что ж, завидная оперативность!

Мытарства с передней дверью «пятёрки» не ограничились стеклоподъёмником. Были и ещё казусы.

По требованиям блокировка дверного замка должна противостоять нагрузке на наружную ручку двери в 70 кг. Но… При нагружении тяга блокировки рассоединялась с замком и дверь невозможно было снаружи открыть, даже разблокировав замок – не было связи.

Много вариантов было опробовано и отвергнуто. Однажды на совещании Главный предложил вариант фиксации по принципу, используемому в 01-й машине – тяга с шариком на одном конце, а на другом – резьба для регулировки длины.

Никто из участников совещания не произнёс ни слова – ни за, ни против. Я случайно присутствовал на совещании (принёс макет двери) и сказал, что такое соединение не выдержит 70 кг – шарик будет выскакивать из пластмассового гнезда.

Главный возражению удивился, но всё же попросил сделать макет по его предложению.

Сделал. Замок взвели, заблокировали, нажали на наружную ручку и… шарик тяги тут же выскочил из гнезда.

– Всё, всё! Своё предложение снимаю! – сказал Главный.

Больше было бы споров, возражений на всех ступеньках, конструкции наших автомобилей были бы более просты, надёжны и красивы.

В. Крутов, испытатель.

Запомнился из всей этой эпопеи один прелюбопытный факт. «Семёрка» уже вовсю шла по конвейеру, как вдруг от потребителей волной пошли жалобы на повышенный расход топлива.

Это отмечалось, кстати, и на испытаниях, в том числе и на приёмочных, межведомственных. Но тогда всё списали на двигатель 1,5 л (на «пятёрке» стоял 1,3-литровый мотор, никаких нареканий в плане расхода топлива у владельцев не вызывавший).

Но массовые жалобы требовали немедленного реагирования. Нашей группе, работавшей тогда в динамометрической камере УГК, и поручили в этом досконально разобраться.

Для начала нужно было исключить влияние двигателя.

Сделали это очень просто – на один из автомобилей ВАЗ-2107 установили «пятый» двигатель.

Провели на дороге несколько сравнительных заездов с «чистой» «пятёркой», которые подтвердили: на 2107 расход топлива выше.

Чтобы вообще отбросить всяческие сомнения, поменяли местами двигатели, исключив тем самым влияние конкретного автомобиля. Всё в точности повторилось. Налицо была закономерность. Но какая?

Самое интересное, что наблюдалось это только на дороге, в реальных условиях. На барабанах динкамеры всё выглядело наилучшим образом.

Назревала настойчивая мысль – не кроется ли дело в аэродинамике? Но для ответа на этот вопрос надо было ехать на динамометрическую дорогу дмитровского автополигона.

И такая командировка была срочно организована. Подготовились основательно, оборудовав «универсал» ВАЗ-2102 настоящей метеостанцией – для чистоты сравнительных заездов нужна была безветренная погода.

Наклеили на обе машины (05 и 07) массу тоненьких ниточек для визуального наблюдения аэродинамических потоков и завихрений.

Работали тщательно и дотошно, проведя на полигоне чуть ли не месяц. В подробности вдаваться не буду, скажу сразу о том, что удалось выяснить.

Основной причиной оказалась упомянутая выше облицовка радиатора «а ля Мерседес» вкупе с изменённым из-за неё капотом. Это вроде бы незначительное и чисто декоративное нововведение настолько поменяло в худшую сторону картину обтекания передка, что аэродинамическое сопротивление существенно возросло. Что и привело к увеличению расхода топлива.

Нами были даны соответствующие рекомендации по доработке передка ВАЗ-2107, которые, увы, были оставлены без внимания – автомобиль уже вовсю выпускался.

Глубинные же причины происшедшего крылись в том, что в те времена ещё не было продувок в аэродинамической трубе. Сейчас бы такого просто не могло случиться.