Потом всё это было исправлено, конечно, но «на шкуре потребителя» (об этом уже говорилось).
Однако это всё – издержки. В целом, можно с уверенностью сказать, что новое семейство принципиально новых для страны и ВАЗа автомобилей по большому счёту получилось!
И не зря, начиная с мая 1986 года, когда 9-миллионным автомобилем ВАЗа стал ВАЗ-2108, все последующие «юбиляры» были, конечно, представителями нового семейства.
Пока в феврале 1997 года 17-миллионником не стала новейшая по тем временам «десятка». Но на дворе стояло уже другое время.
В. Порубай, конструктор.
Разработать и изготовить этот прибор на колёсах Транквиллевский поручил мне. Стал искать техническое описание аналога такого прибора в зарубежных журналах.
К этому времени у нас в Москве был один зарубежный образец автомобиля ИКС шведской фирмы СААБ. Шведы в этом вопросе доминируют, являясь, собственно, основоположниками подобных разработок.
Но их автомобили были очень дорогими – примерно 300 тыс. рублей (по тем временам это были очень большие деньги).
Наши автомобили ВАЗ-2108 ИКС «Аэрофлот» готов был покупать уже в 1986 году по 100 тыс. рублей за штуку. Потребность в таких автомобилях составляла на первых порах 300 шт. в год.
Суть проблемы заключалась в том, что, заходя на посадку, лётчик должен правильно спрогнозировать дистанцию торможения. Тем более что путь, который самолёт должен пробежать по взлётно-посадочной полосе, ограничен – три километра в лучшем случае, а в аэропорту Курумоч и того меньше – 1 200 и 1 600 метров.
Любопытно, что пассажиры, завидев в иллюминатор землю, облегчённо вздыхают – слава Богу, всё позади. Мало кто понимает, что начинается самый ответственный этап полёта, когда у лётчика испарина выступает!
Посадка – сложнейшая процедура в сравнении даже со взлётом, не говоря уж о самом полёте. Тут времени всегда в обрез, и малейшая ошибка может стать роковой.
Риск сводится к минимальному, если по полосе предварительно пустить специализированный автомобиль – измеритель коэффициента сцепления (ИКС), данные замеров которого руководитель полётов передаст на борт самолёта.
Необходимо было оценить как величину коэффициента сцепления пневматического колеса с покрытием, так и скорость движения, при которой начинается аквапланирование подторможенного колеса (в случае мокрой ВПП).
В авиации всё строго регламентировано. Эти величины могут быть такими, что самолёт нужно отправлять на запасной аэродром.
Конечно, в экстренных случаях пилот может тормозить двигателями, но при этом резко, просто катастрофически сокращается их ресурс, т.е. экономически это крайне невыгодно.
Имевшийся в то время в распоряжении «Аэрофлота» ИКС на базе тележки АТТ-2 не соответствовал современным требованиям.
Поэтому мы решили долго не раздумывать, а сразу делать дело, хотя на руках ещё не было ТУ. Была поставлена задача и определён коллектив, который привлекался к её решению.
Параллельно С. Тарановым (Центр стиля) разрабатывался дизайн ИКС.
Был составлен перечень работ, комплектующих изделий, и работа закипела. Простор для творческой мысли был огромным.
Главное условие, которое было поставлено перед нами – детали должны быть на 90% изготовлены на ВАЗе или закуплены в нашей стране. Это для того, чтобы стоимость такого автомобиля была в несколько раз ниже, чем шведского аналога.
В этой работе от УГК было задействовано 72 человека.
Было принято решение – закупить прибор для определения коэффициента сцепления с дорогой в Чехословакии.
Два датчика силы ЛХ-144 закупили на пензенском авиазаводе. Датчик оборотов изготовили в УГК. Электромеханизм подъёма колеса МП-750 был закуплен в Авиапроме.
В комплектацию входили: УКВ-радиостанция, «пятое» колесо от «Оки», датчик угла наклона, груз 100 кг, амортизатор (ЗАЗ), обгонная муфта, дополнительный генератор, антенна, информационное табло.
Прибор устанавливался на передней панели автомобиля. Механическую часть и пятое колесо устанавливали в багажнике кузова, предварительно вырезав отверстие в днище.
На месте заднего сиденья устанавливалась ёмкость с водой для имитации при необходимости мокрой ВПП.
В марте 1986 года был изготовлен опытный образец авт. ВАЗ-2108 ИКС и опробован на дороге. Точность измерения была чуть хуже, чем на авт. СААБ.
Но мы с самого начала были строго ограничены в деньгах и во времени. СААБ при измерении развивал скорость 140–160 км/ч, а наш автомобиль – всего 120 км/ч. Данные при измерении выдавались тут же в виде распечатки.
Вообще-то, условия договора с институтом «Аэропроект» мы выполнили. Первый макетный образец будущего автомобиля мы отправили в Москву на выставку оборудования для «Аэрофлота» в апреле 1986 года (как раз в это время наш завод посетил М. Горбачёв). На макетном образце всё работало более-менее нормально.
В 1989 году по нашей разработке были собраны 10 автомобилей на московском заводе гражданской авиации № 408. Итог оказался неважным – специалистами было выявлено большое количество замечаний и недоработок.
Основное замечание – нечёткое измерение усилия на колесе: угловые скорости на пятом колесе и заднем колесе автомобиля одинаковые, а линейные скорости – разные.
Нужно было или «подгонять» механику под электронику, или наоборот.
В Москве решили, что чешскую электронику надо оставить, а переделывать надо механику. Мы были с этим не согласны. Поэтому тогда, в связи с таким решением Москвы, все работы остановились.
На этом первый этап разработки ВАЗ-2108 ИКС завершился. История эта имела продолжение, рассказ о котором выходит за рамки этой книги.
