Начало работы над «Окой». Продувка макета 1:5 в аэродинамической трубе. Хорошо видны «вилы» с прикрепленными к ним ленточками для исследования воздушных потоков в разных зонах.
Изготавливается пластилиновый макет в натуральную величину.
Полномасштабный макет «Оки» на поворотном кругу Центра стиля УГК.
Такой представляли себе будущую «Оку» в Серпухове.Времена архаичных мотоколясок типа СМЗ С-3А (слева вверху) явно миновали.
Март 1984 г. На сварке первого опытного образца «Оки» (сидят А. Реутов и В. Калашник, стоят К. Кукушкин, В. Мельников и Ю. Складчиков).
С. Шелестов, конструктор (СМЗ)[33].
В соответствии с упомянутым приказом № 135 группа конструкторов ОГК СМЗ в составе 8 человек в июне этого же года выехала в командировку на АВТОВАЗ.
Возглавляли группу зам. главного инженера И. Ивенский и зам. главного конструктора А. Попов.
Группа привезла с собой опытный образец автомобиля СМЗ-1101, изготовленный в Серпухове в начале 1982 года совместно с НАМИ.
В конце июля началось его детальное сравнение с японским аналогом «Дайхатцу Куоре», представленным НАМИ.
В сентябре было командировано уже 12 инженеров-конструкторов, которые приняли участие в эскизировании автомобиля «Дайхатцу», причём в различных отделах УГК ВАЗа (ОПД, ОПШ, ОПК).
Параллельно с этим продолжались работы в ООК по разработке ТЗ, начатые с В. Губой и А. Миллером, продолженные с Ю. Кутеевым и В. Козачком.
Велись также работы по компоновочным решениям с целью эскизного и масштабного (1:5) проектирования в ОХК и ООК.
Активное участие в работе принимали: художник-конструктор В. Бочаров, создавший первый пластилиновый макет 1:5, инженеры-конструкторы Н. Павлов, Ю. Смирнов, С. Краснов, М. Красиков и др.
Н. Павлов, конструктор (СМЗ).
С начала 1983 г. работы по проекту «Ока» были включены в план ОКР УГК ВАЗа.
В связи с этим были активизированы работы и в ООК, и в проектных отделах УГК по выпуску документации на опытные образцы I серии. На этом этапе в работу включились от ООК А. Москалюк и В. Классен, руководил данным проектом Ю. Кутеев.
Группа конструкторов СМЗ в количестве 6-8 человек постоянно работала в различных отделах УГК.
Проектировали ручные привода управления для инвалидов, а также участвовали в решении ряда вопросов изготовления опытных образцов I серии.
Первый образец I серии для СМЗ был привезён с ВАЗа осенью 1984 года и, оборудованный ручными приводами, участвовал в праздничной демонстрации 7 ноября в г. Серпухове.
Второй образец I серии для СМЗ был изготовлен в экспериментальном цехе ОГК СМЗ летом 1985 г.
В этой работе отличились: старший мастер экспериментального участка А. Галанин, рабочие М. Куракин, Н. Чибисов, А. Сигаев, А. Чернышёв, И. Яковлев, С. Адикаев, В. Мышляев и др.
В конце 1984 года комиссией Госстандарта на СМЗ было остановлено производство мотоколяски С-3Д. Это значительно ослабило работу конструкторов СМЗ на ВАЗе, поскольку пришлось решать вопросы по изменению конструкции мотоколяски.
Однако даже в этой сложнейшей обстановке конструкторы СМЗ продолжали участвовать в работе по выпуску документации для изготовления образцов II серии.
В начале 1986 г. на СМЗ были изготовлены два образца II серии, причём кузовные панели на один из образцов изготавливались непосредственно в Серпухове.
На этих двух образцах были установлены электровакуумные привода сцепления (ЭПС). Конструкторы СМЗ участвовали в сравнительных испытаниях этих автомобилей с образцом I серии, т.к. первый инженер-испытатель на СМЗ появился только в конце 1986 г., а второй – в конце 1987 г.
В это же время на ВАЗе были активизированы стендовые и дорожные испытания образцов II серии в ОДА, ОДШ, ОДК, ОДАЭ, где участвовали и конструкторы СМЗ.
Наряду с этим ими велась работа по КД III серии, изготовлению образцов III серии, корректировке КД на ручные привода газа и тормоза, а также ЭПС.
По мере изготовления на СМЗ трёх образцов III серии начались испытания на ВАЗе – как стендовые, так и тематические, а также дорожные по ручным приводам управления.
В этих работах продолжали участвовать работники ОГК СМЗ. Так, инженеры-испытатели А. Бобек и А. Виданов, водители-испытатели В. Фёдоров, А. Сергеев, Г. Лалетин, Н. Жданов, А. Аристов, А. Дугин, О. Лопаткин и другие участвовали в ресурсных испытаниях ЭПС на ВАЗе на ПТ-216, в северных испытаниях вместе с ОДА на ПТ-312 и дважды в испытаниях «юг-горы».
Активное участие принималось также в подготовке и проведении приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-1111 в 1987 г. и приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-11113, СеАЗ-11101 и СеАЗ-11102 в 1988 г.
Наиболее проявившие себя в этой работе, а также в подготовке «Постановления ЦК КПСС о постановке на производство автомобиля „Ока“» были продвинуты руководством СМЗ на более высокие должности.
В 1985 г. А. Попов был назначен главным инженером СМЗ, С. Шелестов – главным конструктором (ныне – главный инженер СеАЗа), Н. Павлов – заместителем главного конструктора, С. Хайдакин – начальником КБ ОГК (ныне – главный конструктор СеАЗа).
В 1988 г. А. Галанин был назначен заместителем начальника отдела подготовки производства (ОПП) СеАЗа.
В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет.
Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность).
Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с опытным образцом будущего автомобиля.
Машина уже имела симпатичное название – «Ока» (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось[34].
Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным, поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем.
И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём – делать хоть и маленький, но полноценный современный автомобиль.
Ренгеновский снимок «Оки». Это никак нельзя назвать копией «Дайхатцу» (см. выше) - отличия весьма и весьма существенные.
Габаритные размеры ВАЗ-1111.
Ходовой экспериментальный образец на улицах Тольятти.
Испытания вначале шли в сопровождении ВАЗ-21011 (испытатели Ю. Культин, В. Гришин и В. Гришаев).
