А. Зевакин, технолог.

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.

Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.

Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?

И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.

Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.

Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.

Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.

На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.

Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.

Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.

Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Большое участие во всех этих делах принимал Б. Бажухин, уделяя внимание заботам цеха и оказывая помощь.

Г. Троицкий.

Показательное «испытание на прочность» закалённого стекла толщиной 3,2 мм для боковой двери автомобиля 2108 продемонстрировал как-то Е. Носенко.

Он положил стекло на пол выпуклой стороной вверх и встал на него обеими ногами. Стекло прогнулось, но не разрушилось! Что, конечно, несказанно удивило присутствующих.

Но постепенно трудности с освоением новых изделий были преодолены. Автомобили ВАЗ-2108 и 2109 начали выходить с завода в соответствии с документацией и были достаточно хорошо приняты потребителем.

Ю. Туровский, конструктор.

Весьма значимым для нас и всего завода был период разработки и освоения автомобилей семейства 2108.

Разработка проекта началась в 1978 г. Была поставлена задача – разработать и освоить новой базовый автомобиль, который бы успешно конкурировал на наиболее развитых рынках Европы и Америки.

В техническом задании были предусмотрены варианты и с правым рулём, и по жёстким требованиям Канады.

Начали, конечно, с самой насыщенной комплектации – с остальными будет проще. Причём 95% изделий электрики должны быть новыми.

Хотя при начинавшемся уже тогда застое в промышленности не всё из задуманного казалось выполнимым, мы всё же верили в собственные силы. Очень уж хотелось сделать наш автомобиль не только лучшим в СССР, но и на уровне западных.

При размещении производства комплектующих столкнулись и с ограниченными возможностями заводов-поставщиков, и со слабостью разработчиков, и с нежеланием их руководителей брать заказы.

Уже в 1979 году было подготовлено и подписано Постановление Совмина «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей».

Конечно, кое-что было и надуманным (например, цифровая система зажигания) и само себя изжило, а вот электростеклоподъёмники были загублены нашей собственной технологической службой совершенно зря.

Для вазовской электрики разработка и освоение семейства этого автомобиля стала серьёзным этапом. Фирмы Porsche и UTS, которые были подключены по контрактам для соразработки конструкции и технологии авт. 2108, в электрике участия практически не принимали (доля электрики в контракте с Porsche была 1,4%, да и брались они только за оценку).

Слабость отечественной промышленности для некоторых изделий была скомпенсирована заказом разработки и изготовлением оснастки по импорту. Контакты со специалистами фирм очень много дали в плане разработки и освоения. Мне и ещё некоторым нашим специалистам-электрикам удалось поработать в Германии на ф. Porsche в составе группы специалистов ВАЗа.

Эти контакты показали и нашу зрелость, и что по большому счёту мы не хуже их. Проблема наша была в относительной изоляции и среде обитания, которая формировала инженерную эрудицию и потребительские оценки, не соответствующие западному рынку. Имел место также всё возрастающий срок от разработки до освоения модели. Для 2108 он уже составил 7 лет.

На ф. Porsche делегации ВАЗа в составе 9 человек была выделена для работы комната в деревянном бараке на территории строящегося Инженерного центра фирмы в Вайсзахе.

Рядом располагались коллеги-электрики фирмы, и чуть дальше – электрики-испытатели.

Дизайнеры, двигателисты, шассисты и кузовщики ф. Porsche располагались в уже построенном «сотовом» корпусе (комплексе из трёх шестигранных в плане четырехэтажных зданий).

Наши перемещения по фирме, естественно, были ограничены. Но отношение сотрудников фирмы было любопытно-доброжелательным.

Многие из них оставили о себе добрую память благодаря своим личным и профессиональным качествам. Это, например, Р. Срок, Р. Энисс, П. Кротки, В. Вебер, Д. Эгер, Р. Кине, фон Ротберг, Б. Вег.

В момент моего пребывания руководителем делегации был Ю. Быстров, затем его сменил П. Прусов. Жили частью километрах в двадцати в деревне (или посёлке, кто их там разберёт, всё, как в городе) Рутесхайм, частью ещё дальше – в деревне Мерклинген.

Снимали квартиры в частных домах. К примеру, я занимал комнату в четырёхкомнатной квартире в двухэтажном доме с мансардой на Бетховенштрассе, 9 в Рутесхайме.

На первом этаже жил бывший лётчик Люфтваффе с женой, а в мансарде – гастарбайтер-грек с семьёй из 5 человек.

На работу и домой ездили на автомобилях родного завода (2106 и 2103). Душой нашей делегации был Ю. Шишкин, а лучшим развлечением – коллективный просмотр по телевизору очередных приключений Тома и Джерри.

Во время пребывания удалось довольно подробно ознакомиться с работой конструкторской службы ф. Porsche, посмотреть сборку автомобилей. Побывали также на многих фирмах-производителях электрики и других компонентов для автомобилей, на знаменитой выставке IАА во Франкфурте и даже на гонках «Формулы I» в Хоккенхаймринг.

Работали много, а когда приезжало начальство из Тольятти, то вообще работали и днём, и ночью. Были, конечно, экскурсии по городам и культурные программы, а рецептом лукового пирога из замка Бальштайн в нашей семье пользуются до сих пор. И теперь я не могу сказать, что Штутгарт, Зильберберг или Людвигсбург – чужие города.

Поездке на ф. Porsche предшествовали несколько лет бесплодных оформлений то в Италию, то ещё куда-то. Наконец, я устал от всего этого и в загранкадры ходить перестал.

Вот тут-то и оказалось, что если надо, то кадровики всё могут оформить сами и быстро. Оформили за две недели. Я и подготовиться не успел, как отправили в Москву.

Был такой порядок, что перед поездкой в капстраны командированные должны были пройти собеседование в ЦК. Все мы его и проходили.

В назначенное время я прибыл к серому зданию ЦК на площади Ногина. В бюро пропусков выдали пропуск, сказали куда идти.

Волнуясь, поднялся в назначенный кабинет. В здании – без излишеств, чисто, на лестницах и в коридорах ковровые дорожки, людей не видно.

В кабинете меня достаточно вежливо встретил человек лет сорока в тёмном костюме. Началась беседа. Речь шла о причинах промышленного отставания СССР.

Я успокоился и, увлёкшись, был в своих ответах явно неосторожен, а затем сам перешёл к вопросам и даже советам, как вывести нашу страну на путь истинный.

На удивление, тот человек (инструктор ЦК) брови не сдвинул и даже пожелал успешного выполнения миссии.

А на следующий день, запасшись «горючим» и большим куском ветчины, мы уже сидели в поезде Москва – Брюссель, уходившем с Белорусского вокзала. Пункт назначения – г. Кёльн.