В апреле 1980 г. приезжали специалисты с Porsche с частью изменений по авт. 2108, и тогда же в апреле главный конструктор Г. Мирзоев выезжал в Москву на заключение контракта с ф. UTS по «индустриализации» кузова ВАЗ-2108 (21-24 апреля 1980 г.).

В конце апреля в командировку на Porsche уехали Е. Носенко по кузову и Я. Непомнящий по автомобилю в целом.

В мае 1980 г. уже началась интенсивная работа над проектом 2108 и с итальянской фирмой UTS.

Так, 27.05.80 в УГК итальянские специалисты в количестве 9 человек тщательно изучали опытный образец «чёрного» кузова ВАЗ-2108.

Началась интенсивная работа с иностранными фирмами. Вот уже и начальник отдела кузовов Л. Вихко уехал в командировку на Porsche 12.06.80.

В то время там продолжалась работа над проектом алюминиевых деталей кузовов ВАЗ-2121 и ВАЗ-2108.

В августе 1980 г. начальник бюро каркаса кузова Л. Мурашов уехал в командировку в Турин по проекту ВАЗ-2108, где работал с технологическими службами ФИАТа, в основном – UTS.

В этот период мы здесь столкнулись с необходимостью обрабатывать большое количество служебной переписки по проектам. Дело в том, что инофирмы присылали много предложений (речь идёт о так называемых «форгангах»), на которые просили ВАЗ дать ответ.

Это было для нас непривычно, но постепенно втянулись. Была даже организована в составе УГК специальная группа, которая занималась получением и отправкой подобной документации («форганги», ответы на них, чертежи, ТУ и т.п.). Руководил работой этой группы В. Винниковский.

27 октября 1980 года в УГК по проекту 2108 проводил совещание министр автомобильной промышленности В. Поляков.

Начали поступать на ВАЗ разработки ф. Porsche по проекту 2108. Поступали они в виде компоновочных чертежей, мы же должны были с этих компоновок выполнять рабочие чертежи деталей кузова.

Весь коллектив ОПК работал очень напряжённо, для помощи привлекались конструкторы других подразделений УГК. Особенно большой объём чертежей был в бюро каркаса кузова и бюро навесных узлов кузова.

Так как руководители отдела и бюро (Л. Вихко и Л. Мурашов) в этот момент были в командировках, проверка и подписание чертежей была поручена мне. Соответственно, и соблюдение графика выпуска документации по кузову.

В день изготовлялось около 10-20 чертежей, их надо было срочно передавать в экспериментальный цех для изготовления оснастки и деталей для опытных образцов.

Естественно, и в экспериментальном цехе следили за выполнением графика выдачи чертежей. Вспоминается такой случай.

Меня пригласили на совещание в цех по выполнению графика выпуска документации. Присутствовало человек 15 из разных служб.

Начали задавать вопросы – где чертёж на такую-то деталь, где на другую. И, как обычно на подобных совещаниях, рассматривались и другие вопросы – по технологии, оснастке, материалам и т.д.

На рассмотрение всех этих вопросов уходила масса времени, кто с этим сталкивался – знает.

И когда меня начали спрашивать по чертежам, пришлось сказать следующее (за точность не ручаюсь, но смысл такой): «Вот мы сидим здесь уже третий час. За это время мне на рабочий стол положили десятка полтора чертежей, и без моей проверки и подписи в цех они своевременно не попадут. А я вынужден сидеть здесь и выслушивать сообщения по вопросам, ко мне не относящимся».

После этого заявления меня отпустили и в дальнейшем на подобные совещания не приглашали.

Наконец, документация на ВАЗ-2108 для изготовления опытных образцов была выдана, началось изготовление деталей и узлов.

Тогда же мы начали выдавать документацию на подготовку производства. Г. Мирзоев внимательно рассматривал чертежи всех без исключения деталей, а начальники КБ и отделов давали ему необходимые разъяснения.

Вспоминается такой эпизод. Принёс я ему в кабинет на подпись один из больших кузовных чертежей, который не разместился на столе, и Мирзоев сказал: «Разворачивай его прямо на полу…». Мы с ним вместе на коленях рассматриваем чертёж, обсуждаем конструкцию.

В этот момент в кабинет входит В. Каданников. Увидев, в каком положении мы находимся, поздоровался, пошутил над позами, тоже посмотрел чертёж, но никаких замечаний не делал и наш разговор по конструкции не прерывал.

Ещё один эпизод, когда искали название автомобиля. Дизайнеры дали на конструкторскую разработку графику с названием «Спутник». Мы разработали чертёж орнамента двери задка, принёс я его на подпись к Мирзоеву и говорю ему: «Георгий Константинович, ведь название „Спутник“ ещё не утверждено». На что последовал ответ: «Пусть привыкают». И чертёж был подписан.

А название «Самара» было введено гораздо позже.

Приведу пример отработки конструкции на надёжность. Встал вопрос о разработке нового заводского знака на семейство ВАЗ-2108, 2109. Для автомобилей семейства 2105, 2107 заводской знак был как монолитная деталь с покрытием эмблемы специальной плёнкой «под хром». Но плёнка не была достаточно прочной и стиралась в эксплуатации.

Эскизный проект нового заводского знака рассматривался у зам. главного конструктора Ю. Папина и им было дано указание: «Никаких знаков по типу 2105 не разрабатывать, конструкцию знака выполнить из трёх деталей – хромированный пластмассовый корпус и эмблема, подложка под эмблему из пластмассы чёрного цвета».

Да, такая конструкция была дорогой по стоимости, но надёжной, что и подтвердилось при выпуске автомобилей.

Началась подготовка производства по проекту 2108. Уже были изготовлены образцы и проводились их всесторонние испытания. Выявились некоторые недостатки конструкции, которые надо было устранять очень быстро.

Например, при дорожных испытаниях выявилось, что из-под передних ведущих колёс с силой выбрасывается песок, мелкие камешки, которые скалывали краску с порогов и особенно с поверхности выступающей арки заднего колеса, вплоть до появления «голого» металла.

Пришлось срочно сконструировать защитную пластмассовую накладку на это место и выдать документацию на подготовку производства.

Хотя полная подготовка производства по автомобилю 2108 ещё не закончилась, началась сборка товарных автомобилей на специальном коротком конвейере в СКП.

Обнаружилось, в частности, что задерживается изготовление оснастки для уплотнителей стёкол, получаемых формовкой из резины.

Выход из положения нашли такой: брали готовые резиновые профили, обрезали под нужными углами и склеивали цинакрилатным («японским») клеем. Затем доводили форму углов обрезкой, утверждали временный эталон изделия и по этому эталону в СКП изготавливали уплотнители и устанавливали их на автомобиль.

На Сызранском заводе пластмасс шло освоение бамперов из стеклонаполненного полиуретана с помощью итальянской фирмы Gallino, её представителем являлся г-н Вердуччи.

Первые дефекты бамперов – появление вздутий на поверхности (газовые пузыри в теле изделия). Приходилось нашим конструкторам вручную отбирать из массы бамперов, привезённых из Сызрани, хоть сколько-то годных.

Не меньше хлопот доставляли и стёкла, поставляемые Борским стеклозаводом. Для отечественной стекольной промышленности освоение производства автомобильных стёкол толщиной 3,2 мм было в новинку.