Но время на эти споры было потрачено недопустимо много, в результате чего график разработки конструкции автомобиля на фирме Porsche оказался чуть ли не под угрозой срыва.

Все свои предложения и все совместные решения ф. Porsche оформляла официальными протоколами. Этим она готовила себе защиту на случай серьёзного разбирательства спорных вопросов и возможных будущих обвинений в свой адрес.

Разработку конструкции стеклоподъёмника вела одна итальянская фирма (названия не помню). Приехавший на Porsche представитель этой фирмы посмотрел компоновку двери, выяснил для себя всё, что ему было необходимо, и сказал, что через две недели он пришлёт компоновку разработанного на фирме стеклоподъёмника.

Специалисты Porsche поворчали: «Посмотрим, как это он успеет сделать такое за две недели, да и какое будет качество этого стеклоподъёмника?». А я про себя подумал: «Ну, хорошо, Porsche – фирма солидная, имеет авторитет в мире, но зачем же так много мнить о себе? Разве неизвестны также во всём мире и достижения итальянцев?».

Но прошли обещанные две недели – итальянцев нет. И только ещё дней через десять появился фирмач с компоновкой, извинился за опоздание и сказал, что в итальянском аэропорту была длительная забастовка.

Специалисты Porsche внимательно изучили компоновку, задали несколько вопросов и были представленной разработкой удовлетворены.

Главное отличие этой конструкции от нашей заключалось в том, что мы твёрдо держались за схему стеклоподъёмника автомобилей ВАЗ-2101 и 2105, а итальянцы в своей конструкции предусмотрели жёсткую стойку, по которой вертикально скользил кронштейн, несущий стекло.

Ветви тросов от роликов к приводному механизму были заключены в гибкую оболочку, поэтому вся конструкция стеклоподъёмника получилась агрегатированной, что облегчало его монтаж на дверь, не проводя никаких подсборок и, главное, никаких регулировок.

Большую помощь нам оказали специалисты Porsche в выборе конструкции замка боковой двери. Они похвалили замок, разработанный нашим конструктором В. Епишиным, отметив его простоту и компактность, но посоветовали всё же принять замок фирмы Bomoro. Особо отметив при этом, что в нём запирающий элемент удерживается вторым подвижным элементом наподобие борцовского приёма «захват».

Разговор простым не получился. Я возразил, что в нашем замке запирающий элемент подпружинен, поэтому он никогда не отойдёт от запираемого элемента.

Тогда начальник КБ механизмов г-н Колель положил пальцы на край стола и сказал: «Представьте себе, что пальцы – запирающий элемент, а стол – запираемый. Ведь при движении автомобиля происходит вибрация (он поёрзал пальцами), и ваш запирающий элемент может от края стола отойти».

Я повторил, что запирающий элемент нагружен пружиной и поэтому он не сдвинется. Г-н Колель[28] сказал: «А вибрация?». И вновь поёрзал пальцами. Я опять не согласился.

Тогда он и задал вопрос:

– Вы гарантируете, что Ваш замок не откроется, скажем, один из тысячи?

– Да.

– А один из 10 тысяч?

– Да.

– А один из 100 тысяч?

Я подумал: «В год будем выпускать 220 тысяч автомобилей 2108. И надо быть твёрдо уверенным, что даже на одном-единственном из этих автомобилей замок не откроется самопроизвольно».

А мой оппонент не торопит и добавляет:

– Учтите, что в Америке вы тоже собираетесь продавать свои автомобили, а там судебный процесс стоит очень и очень дорого. Был такой случай, когда у владельца автомобиля Porsche-911 пассажир на повороте выпал из автомобиля и погиб. В конце концов нам удалось всё же доказать, что замок двери не мог открыться самопроизвольно. Фирма Porsche этот процесс выиграла, но каких трудов это стоило!

Я вынужден был согласиться с замком Bomoro, хотя знал, что это – дополнительные расходы со стороны ВАЗа.

Приехавшему на Porsche Г. Мирзоеву я слово в слово повторил разговор с г-ном Колелем, и он тоже согласился применить замок Bomoro. И очень хорошо, как оказалось, потому что при выпуске автомобиля ВАЗ-2108 никогда не отмечался дефект «тяжёлое закрывание дверей», как это было на прежних вазовских моделях.

Тут, конечно, сыграл свою роль и уплотнитель проёма боковой двери. Специалисты Porsche предложили «двухэтажный» уплотнитель фирмы Schlegel. В нём была не одна трубка, а две, расположенные одна над другой.

Когда в дальнейшем стали заключать контракт на поставку оборудования и оснастки для производства этого уплотнителя в нашей стране, в Москве были проведены переговоры – сначала с итальянской, а затем и с японской фирмами.

Итальянский специалист, приехавший в Москву, с апломбом заявил: «Сразу видно, что этот уплотнитель проектировал человек, совершенно не разбирающийся в вопросах теории уплотнения».

Я, грешным делом, подумал, что он научит меня чему-нибудь умному, и объяснил, зачем и почему сделан каждый элемент уплотнителя.

Тут итальянец, забыв о своих словах, сказал: «О-о, Вы прекрасно разбираетесь в вопросах теории уплотнения!»

На следующий день были проведены переговоры и с японской фирмой. Приехали пять человек. Старший из них, очевидно, руководитель, сидел в центре стола, а по бокам от него сидели остальные.

Руководитель вёл разговор на английском языке, а его подчинённые сидели с опущенными глазами. Я первый раз видел японцев, и мне было непонятно, глядя на их неподвижные лица, слушают они или дремлют.

Тут я допустил неловкость и спросил: «А какой Вы предлагаете каркас?». Тут все японцы открыли глаза и стали вертеть головами, глядя то друг на друга, то на своего руководителя. В воздухе стояло: «Каракас! Каракас?». Руководитель спросил меня, что такое «Каракас», а когда я пояснил ему, он сказал: «А-а, инсерито!». Тут все японцы успокоились и вновь «ушли в себя».

Переговоры с японцами возобновились на следующее утро. Их спросили, когда они успели всё просчитать и прийти с готовыми цифрами. Руководитель ответил по-русски: «Мы работали всю ночь».

Контракт, однако, был заключён с итальянцами, т.к. они запросили меньшую сумму денег, а каркас из проволоки, переплетённый хлопчато-бумажными нитями, заменили стальной полосой с просечками.

Поднять нижнюю кромку боковой двери решили, когда специалисты Porsche предложили то же, что и конструкторы ВАЗа, и по той же причине (об этом говорилось выше).

Когда специалисты Porsche приехали на ВАЗ, чтобы проинспектировать ход изготовления чертежей по своим компоновкам, то они очень удивились, что конструкторы ВАЗа сделали всё правильно и в предусмотренные графиком сроки.

Г. Троицкий, конструктор.

В апреле 1978 г. началась работа над проектом кузова авт. ВАЗ-2108. В апреле-мае 1978 г. в отделе была выполнена разработка поверхности кузова, параллельно велось проектирование деталей и узлов кузова, закончившееся в октябре 1978 г., когда чертежи на каркас кузова были выданы для изготовления опытных образцов.

Очень тесная и дружная работа проводилась кузовщиками с отделом общей компоновки, в частности, с ведущими конструкторами проекта А. Миллером и А. Москалюком.

По настоянию дизайнеров была спроектирована дверь задка – без стального каркаса. К стеклу прикреплена нижняя пластмассовая накладка – панель, на которой устанавливались замок двери и стеклоочиститель.

Дверь подвешивалась на каркас кузова с помощью петель со сферическими шарнирами.

Были изготовлены опытные образцы автомобилей, но на первых же километрах испытаний на булыжнике стекло разрушилось из-за инерционных воздействий закреплённого на нём моторедуктора стеклоочистителя.

Видимо, этот проект стеклянной двери просто обогнал своё время.

В апреле 1979 г. была проведена разработка поверхности кузова ВАЗ-2108 второй серии, а в июне-октябре 1979 г. разработка конструкции крыши, рамы ветрового окна и ветрового стекла для кузова ВАЗ-2108 второй серии.

В период с 12 по 16 июля 1979 г. в отделе проектирования кузовов находились представители ф. Porsche, в том числе г-н Срок – начальник отдела проектирования кузовов фирмы. 16 августа в отделе художественного проектирования побывали ещё специалисты с фирмы – Лапин (русский, бывший сибиряк, начальник дизайн-центра Porsche) и Мёбиус – его заместитель.

Специалисты фирмы Porsche изучали как макеты, так и опытные образцы ВАЗ-2108. В это время как раз шла предварительная подготовка к заключению контракта на сотрудничество в части проектирования этого автомобиля.

В период с 1 по 6 октября того же года главный конструктор Г. Мирзоев и начальник ОПК Л. Вихко выезжали в Москву к министру автомобильной промышленности на переговоры с ф. Porsche.

В ноябре-декабре 1979 г. начальник КБ каркаса кузова Л. Мурашов выезжал в командировку в Японию по изучению работы по проектированию с помощью компьютерной техники.

В октябре 1979 г. на ВАЗе побывали специалисты с ф. Porsche и подробно изучали конструкцию передка и отопителя ВАЗ-2108 разработки ВАЗа для 1-й и 2-й серий образцов.

На ВАЗе в это время, а именно в период декабря 1979 г. – марта 1980 г. велась разработка конструкции кузова ВАЗ-2109.

В декабре 1979 г. (если быть точным, то 05.12.79) в УГК были представители фирмы FIAT, изучавшие конструкцию кузова ВАЗ-2108 для выработки предложений по технологии производства кузова на ВАЗе. Они также очень тщательно осматривали опытные образцы.

08.01.80 в ФРГ выехал Г. Мирзоев и подписал приложение к контракту с фирмой Porsche. С этой даты контракт вступил в силу.

На Porsche должны были находиться и участвовать в разработке конструкции одновременно пять специалистов-конструкторов ВАЗа – по кузову, двигателю, коробке передач и подвеске.

В Германии шла интенсивная работа с активным участием наших конструкторов над проектом ВАЗ-2108, и вот 26.03.80 на ВАЗ прибыли специалисты фирмы Porsche – г-да Срок и Ледервайер.

Они приехали для обсуждения и принятия решений по их предложениям: боковые двери – цельноштампованные, дверь задка – цельноштампованная, изменение отопителя и схемы вентиляции салона.

Совместное совещание, в котором от кузовщиков участвовали Л. Вихко и Л. Мурашов, а также периодически другие конструкторы, длилось с девяти утра до трёх часов утра следующего дня, т.е. почти круглые сутки.

Выводы сделаны были такие: наши конструкции и мысли ничуть не хуже, чем у специалистов Porsche, наши специалисты весьма успешно отстаивали свои предложения.