Придраться было не к чему, линии были довольно различимыми, и компоновку эту мы подписали.

Но я тогда подумал: а что получится на ВАЗе? В. Ашанин, наверное, вряд ли сможет снять хорошо видимую копию с таких линий. Но замечаний с ВАЗа, слава Богу, не последовало.

Непривычно было видеть, в каких условиях работают на фирме. В помещении конструкторов по нашим меркам темновато, карандаши жёсткие, линии получаются тонкие. Но, как ни странно, глаза напрягать не приходится, свет равномерный, теней на чертеже от лекала или от линейки нет.

Я посмотрел на потолок. Оказалось, что лампы дневного света расположены треугольником, и к тому же ещё утоплены в нишах потолка. Поэтому, когда отрываешь глаза от чертежа и смотришь поверх столов, то свет от ламп в глаза не попадает.

Однажды со стороны окон послышался какой-то шум. Оказалось, что чуть приоткрылись жалюзи, закрывающие окна. Привод жалюзи контролируется фотоэлементом, который среагировал на то, что туча закрыла солнце.

Ну ладно – работа. Но дома, где мы жили, тоже было темно. По вечерам приходилось много работать. Лампочка в комнате была обычная, т.е. не очень яркая, да ещё закрытая абажуром, сплетённым из ивовых прутьев.

Я поднимал этот абажур по проводу и прицеплял к проводу бельевую прищепку, чтобы абажур не опустился на лампочку. Конечно, тут уж претензий по теням от линейки предъявлять было некому.

В конструкторском зале Porsche пол был покрыт ворсистым ковром, поэтому шум шагов не мешал работающим, говорили люди между собой без повышения голоса.

Только раз довелось услышать, как орали друг на друга два начальника бюро из-за непредусмотренных отверстий в двери автомобиля ВАЗ-2108 под крепление обивки. Один орал, что координаты этих отверстий он сообщал, а другой в том же духе доказывал, что не сообщал.

Удивился я несказанно. И у нас на ВАЗе были случаи недовольства друг другом, но такого прямо-таки базарного крика встречать не доводилось. Что ж, немцы тоже люди.

Курят прямо на рабочих местах, работает вытяжная вентиляция, дым уходит в потолок, но чаще курят в отдельной комнате на этом же этаже, где можно не только покурить, но и выпить какой-нибудь напиток и съесть пирожок или сдобную булочку.

В целом, атмосфера в конструкторском отделе от ковра, жалюзи, приглушённого света ламп и негромкого разговора очень способствует продуктивной работе.

Ко второй компоновке Porsche у нас тоже были замечания. В их варианте горизонтальный уплотнитель опускного стекла двери был составным и представлял собой соединение деталей из четырёх разных материалов: сталь, алюминий, пластмасса и резина. Это было неприемлемым.

Но руководитель вазовской делегации Я. Непомнящий, утверждавший наши заключения по компоновкам, с таким мнением не согласился.

Тогда я сказал ему, что если он утвердит эту компоновку, то работать на ВАЗе нормально я не смогу. На его вопрос: «Почему?» – я ответил, что тогда моё рабочее место будет находиться не на заводе, а в постоянной командировке в Москве.

Ведь придётся обхаживать Минчермет, Минцветмет, Нефтехимпром и Минхимпром, доказывая им необходимость применения именно этих материалов и именно в таком виде.

В итоге наши замечания он подписал. Но специалисты Porsche прикинулись простачками и спросили, чего же мы хотим. Мы объяснили, но их этот ответ не удовлетворил.

На следующий день Е. Носенко сказал мне, что видел во дворе фирмы автомобиль Volkswagen, уплотнитель которого отвечает нашим требованиям. Мы немедленно туда отправились.

На наше счастье, дверь оказалась незапертой. Мы осмотрели уплотнитель, вытащили его кончик, намазали его пастой от шариковой ручки и отпечатали на листке бумаги контур сечения. Себе оставили копию, а один экземпляр официально передали конструкторам Porsche.

Смущало нас одно: кромка окна у этого автомобиля была отогнута вверх, складывалась вдвое и опускалась вниз, а усилителя двери не было. На эти кромки и надевался уплотнитель. А в нашей конструкции двери не за что было зацепить нижний край уплотнителя, потому что на кромке двери был предусмотрен усилитель.

Но когда специалисты Porsche получили наше предложение, они нисколько не смутились и предусмотрели в усилителе двери вырезы с отогнутыми лепестками, за которые и зацепили уплотнитель. Да, опыт у них большой, ничего не скажешь!

Несколько затянулось решение вопроса по конструкции ниши запасного колеса. Технологи итальянской ф. UTS, которые подключились к разработке технологии для изготовления и сборки деталей и узлов автомобиля ВАЗ-2108, заявили, что разработанная на ВАЗе прямоугольная ниша требует очень многих точек сварки.

Конструкторы Porsche предложили круглую нишу, причём вырубленный из пола круг использовался в качестве днища ниши, а для боковых стенок предусматривалась свёрнутая полоса стали.

Была ещё одна интересная идея – дно ниши соединять с боковыми стенками не сваркой, а завальцовкой. Но в этом варианте несколько смущала возможность коррозии в зоне завальцовки.

Наконец, технологи UTS предложили получать нишу штамповкой непосредственно в заднем полу, такая большая глубина вытяжки пола их не смущала. Однако специалисты Porsche засомневались: будет ли соответствовать кузов с таким полом испытаниям на удар сзади.

Их опасения подтвердились после проведения такого удара на опытном образце. Возник вопрос об усилении задних лонжеронов и о вводе двух новых усилителей. Начальник бюро каркаса кузова Л. Мурашов предложил вместо двух усилителей один.

Специалисты Porsche попросили время на обдумывание этой идеи, а через неделю на ВАЗ поступила телеграмма: «Согласны с усилителем господина Морашова». Я несколько дней называл его «Господин Морашов».

По компоновкам Porsche по заднему сиденью у нас тоже было несколько возражений. Так, мы считали, что петлю подушки заднего сиденья надо штамповать из стали, а не из алюминиевого профиля, предложенного специалистами Porsche.

Непомнящий внимательно нас выслушал, но с нами не согласился. Дескать, увеличивается вес кузова.

А когда увидел, что пружина крючка замка спинки первая наткнётся на фиксатор, сам рассмеялся. Пригласили начальника бюро Porsche. Рассказали ему о наших сомнениях, заключив в конце беседы, что мы вообще не поняли, как работает эта пружина.

Начальник бюро нахмурился и проворчал: «Я же его предупреждал!». Конструктора, который делал эту компоновку, уже через неделю на фирме не оказалось, но по материалу для петли споры продолжались.

Непомнящий сказал мне: «Ну, что вы настаиваете? Ведь они просчитали эту петлю на ЭВМ!».

Я ответил, что пусть тогда покажут результаты расчёта. Только после этого специалисты Porsche согласились со стальной петлёй.

И вообще я заметил, что на Porsche начальство горой стоит за подчинённых, до хрипа в голосе отстаивая мнение своих специалистов.

Таким же непростым был разговор о салазках переднего сиденья. У Porsche был свой вариант конструкции. Мало того, что профиль салазок был очень сложным, но и вес их был раза в два больше, чем вазовских.

На наше замечание, что предложенные салазки очень сложные, тяжёлые и поэтому дорогие, специалисты Porsche показали нам три варианта конструкции салазок и их цены. Предложенный ими вариант был даже дешевле, чем самый лёгкий из этих трёх вариантов.

Но мы настаивали, что конструкция салазок должна быть наша, объясняя, что она уже отработана и успешно применяется на автомобиле ВАЗ-2105. Кроме того, ВАЗ не закупает салазки у сторонней фирмы, а делает их сам.

Тогда специалисты Porsche потребовали, чтобы мы дали им наши салазки для проведения испытаний. Только после того, как салазки были получены с ВАЗа и испытаны, их специалисты согласились с нашим предложением.

Очень много времени ушло на решение, казалось бы, совсем второстепенных вопросов – ширина рамок дверей и трасса сточного жёлоба крыши.

Так, для боковых дверей нашими дизайнерами были предложены слишком уж узкие рамки.

Доводы конструкторов о том, что на рамках должно быть отведено место для зафланцовки наружной панели на внутреннюю, на размещение уплотнителя стекла двери и на заход стекла за уплотнитель на определённую величину, дизайнеры во внимание не принимали.

А предложение специалистов Porsche, по счастью, совпало с предложением наших конструкторов.

По жёлобу крыши дизайнеры предложили такую трассу – вверх над рамкой передней двери, горизонтально над дверями и затем вниз над рамкой задней двери.

Наши конструкторы доказывали: во-первых, жёлоб должен не спускаться по задней двери, а проходить горизонтально до окончания стыка крыши с боковиной, т.е. до двери задка; во-вторых – опускающаяся часть жёлоба только увеличит аэродинамическое сопротивление движению автомобиля.

Специалисты Porsche предлагали то же, что и наши конструкторы, и приводили в качестве примера трассу жёлоба на автомобилях-аналогах. Наши дизайнеры эти доводы выслушивали, но упорно стояли на своём.

Прорабатывался вопрос и о рамочных дверях, т.е. рамку двери делать отдельно и потом приваривать её к двери. Заманчивыми в этом варианте было два соображения: во-первых, резко уменьшался отход металла при штамповке дверей; во-вторых, рамку можно было делать гораздо эже. А если делать её из алюминиевого профиля, то можно было сделать её даже ещё более узкой, чем предлагали дизайнеры.

Но возникал вопрос – как гнуть рамку в двух плоскостях? Ведь стёкла на автомобиле 2108 с самого начала предполагались не плоские, как на всех прежних моделях ВАЗ, а гнутые.

Гнуть профиль в одной плоскости на ВАЗе умели, а как гнуть в двух плоскостях – такого опыта не было.

Я. Непомнящий и Е. Носенко съездили на фирму в Германии, где делали рамки для дверей из алюминия. Выяснилось, что после каждой операции – профилировки, отрезки, гибки, сварки и т.д. – проводился стопроцентный контроль и правка заготовок. То есть, для массового производства автомобилей этот метод не годился.

Проблема по ширине рамки была решена, когда специалисты Porsche немного уменьшили сечение уплотнителя стекла и предложили невероятный угол наклона двери при штамповке. Технологи Porsche и UTS с таким углом согласились[27].

Эти два момента и позволили несколько уменьшить ширину рамок дверей. Дизайнеры ВАЗа были вынуждены, наконец, согласиться с такой шириной рамок и с такой трассой сточного жёлоба.