В. Лысцев, испытатель.

Новый автомобиль требовал и новых решений по системе электрооборудования.

Так появились на автомобилях ВАЗ блок-фары с галогеновым источником света, задние фонари с гибкой печатной платой, монтажные блоки, плоские пучки проводов, более энергоёмкие генераторы и аккумуляторные батареи, новая бесконтактная система зажигания с повышенной мощностью искрового разряда.

Начали осваиваться первые электронные изделия. Разрабатывались и осваивались новые методики испытаний. Так, впервые начались исследования импульсных перенапряжений в бортсети и разработка новых требований ВАЗа.

Конечно, это были не самые передовые решения в мировом автомобилестроении, но в СССР это было, как правило, впервые.

Особенностью нашей работы являлось то, что параллельно с разработкой и освоением нового автомобиля необходимо было провести разработку и освоение комплектующих на смежных предприятиях.

Только для автомобиля ВАЗ-2108 было освоено более 55 оригинальных изделий электрооборудования.

А это означает по каждому из них – создание ТЗ, чертежей, ТУ; проведение стендовых испытаний макетных и опытных образцов; приёмочные испытания, утверждение в производство; оценка на автомобилях в различных условиях эксплуатации (Юг-горы, Север и т. д.). Т.е. практически по каждому изделию – мини-проект, начиная с маркетинга и кончая эксплуатацией.

Трудности в нашей работе заключались и в том, что при разработке новых изделий приходилось постоянно преодолевать устаревшие требования наших ОСТов и ГОСТов.

Чего только стоило, к примеру, доказать требование по диэлектрической прочности 1500 В вместо 250-500 В по ГОСТ, пока все не поняли, что это не только оценка применяемых материалов, но и качество сборки изделия, его запас прочности.

Часто наша промышленность не была готова к освоению новых изделий. Так, при создании электронного коммутатора системы зажигания был массовый дефект «отказ силового транзистора и микросхемы». Нашей электронной промышленности так и не удалось создать надёжные радиоэлементы.

Дефект был устранён с применением транзистора и микросхемы импортного производства.

Н. Побережный, испытатель.

В 1980 году начались светотехнические работы по автомобилю ВАЗ-2108.

Учитывая, что разработка автомобилей семейства ВАЗ-2108 велась совместно с фирмой «Порше», пришлось освоить новые способы работы с жёстким графиком, с «форгангами» и «одобрениями».

Блок-фары на этот новый автомобиль разрабатывались совместно с уже упоминавшимся чешским заводом «Автопал».

И освоение их производства особых трудностей, по сравнению с фарами ВАЗ-2105, не вызвало.

А вот освоение таких же фар на киржачском заводе «Красный Октябрь» шло довольно трудно. Фары с отечественного завода появились на серийных автомобилях на год-полтора позже чешских.

Задние фонари на эти автомобили разрабатывались совместно с ДААЗом фирмой «Краус-Маффей» (Германия). При этом были впервые применены гибкие печатные платы.

К. Кукушкин, испытатель.

Я не был участником заключения контракта с фирмой «Порше», и мои суждения могут быть не совсем похожи на официальные. Но вот к каким выводам я пришёл, находясь «в самом низу» процесса доводки автомобиля ВАЗ-2108.

У фирмачей огромный опыт, умение выходить из щекотливых ситуаций, извлекать выгоду для фирмы даже в невыигрышном положении.

Мы же часто проигрывали из-за своей неорганизованности, порой безответственности, ненужной суеты. У нас, увы, часто получалось так: людей много, а работать некому.

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.

Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.

В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.

При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!

Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.

Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.

В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.

Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.

Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!

Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).

Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.

Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.

Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:

– Гут. Но фирменная – лучше.

Была принята площадка фирмы – так спокойнее.

Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Н. Лудков, испытатель.

Наиболее ярко воплощение требований по безопасности проявилось на новом базовом автомобиле ВАЗ-2108, открывающем серию вазовских переднеприводников.

На автомобиле были введены:

– энергоёмкие самовосстанавливающиеся бамперы;

– новая конструкция дверных замков и фиксаторов, удовлетворяющих с приличным запасом прочностные требования безопасности;

– клапан, препятствующий вытеканию топлива через дренажную трубку бензобака при опрокидывании автомобиля; сам бензобак перенесён в наиболее безопасную зону – под заднее сиденье вне салона;

– рулевой механизм с лонжерона перенесён в менее деформируемую зону – на щиток передка, что уменьшило внедрение рулевого вала в салон при фронтальном ударе;

– в конструкции рулевого колеса появился сильфон, предназначенный для гашения энергии водителя при ударе о руль;

– разработан новый травмобезопасный интерьер и экстерьер автомобиля;

– повышена прочность сидений, их механизмов и крепление сидений к кузову.

Испытания первых прототипов ВАЗ-2108 проходили в обстановке небывалой доселе секретности – от посторонних глаз автомобили прятались, зачехлялись и камуфлировались.

Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали (ограничивались доводкой имеющихся конструкций).

По этой причине наши рекомендации по переделке силового каркаса не были серьёзно восприняты.

Они были реализованы только через два с лишним года, когда фирма «Порше» выдала такие же рекомендации, но в значительно большем объёме.

Вот основные доводочные работы того периода:

– проведена серьёзная работа по оптимизации жёсткости передней и задней частей кузова (изменена конфигурация передних лонжеронов, усилено спереди и сзади пассажирское отделение, уменьшена жёсткость задней части кузова); в результате этой работы деформация салона при фронтальном ударе и наезде сзади была сведена к минимуму;

– усилены места крепления ремней безопасности в соответствии с международными требованиями;

– за счёт усиления передних и центральных стоек кузова доведена до соответствия требованиям безопасности прочность крыши;

– доработано крепление аккумуляторной батареи, обеспечивающее её удержание при всех видах ударов;

– изменён фиксатор замков боковых дверей с целью исключения заклинивания боковых дверей при фронтальном ударе и наезде сзади.

При доводке задней части автомобиля было проведено уникальное испытание на удар сзади на заводском треке.

Обычно все испытания на удар проводились на автополигоне НАМИ, так как своего оборудования мы в то время не имели.

Но, поскольку требовалось очень срочно получить результаты по эффективности мероприятий по изменению задней части автомобиля (для совместной работы с фирмой «Порше»), было принято решение испытать автомобиль на нашем заводском треке, используя вместо ударной тележки автомобиль ГАЗ-66, оборудованный массивной плитой.

Изменения были одобрены. Но таких испытаний на реальное столкновение больше никогда не проводилось.