В ряду преимуществ, представляемых железными дорогами в сравнении с гужевыми путями, одним из главных является дешевизна перевозки. В то время как гужевая перевозка при благоприятных условиях, стоит приблизительно 1/10 копейки с пуда и версты, перевозка по железным дорогам обходится в среднем около 1/40 копейки, следовательно, в четыре раза дешевле. Но если бы железные дороги взимали действительно эту среднюю ставку со всех грузов, они едва ли перевезли бы десятую часть того, что на самом деле ими перевозится. Во множестве случаев они понижают свои ставки до крайне малого размера, например, до 1/150 копейки с пуда и версты, взимая зато в других случаях более высокие платы — до 1/5 копейки. Таким образом единичные ставки железных дорог представляются крайне разнообразными. Отсюда возникает весьма трудная задача — выбрать для каждого товара наиболее подходящую для него ставку, т. е. установить правильные тарифы.

Тариф — жизненный нерв железной дороги, и если тариф установлен неправильно, то железная дорога перестает удовлетворять своему назначению. Поэтому вопрос о тарифах железных дорог заслуживает особенного внимания.

На первых порах деятельности железных дорог тарифы почти вовсе не обращали на себя внимания ни правительств, ни акционерных обществ, которые строили и эксплуатировали новые пути. Казалось, что железные дороги должны только заменить собой существовавшие до них пути сообщения, т. е. шоссейные и грунтовые дороги, а так как эти пути никаких затруднений в отношении тарифов не представляли, то и от новых усовершенствованных путей, способных ускорить движение, никаких тарифных затруднений не предвиделось. О том, что железные дороги, помимо скорости, представляют множество других преимуществ перед прежними путями и, между прочим, открывают возможность передвижения колоссальных масс грузов и притом по самым разнообразным провозным платам, начиная с необычайно низких, не было и речи. Даже те правительства, которые участвовали сами так или иначе в железнодорожных предприятиях и желали обеспечить стране как можно больше выгод, ограничивались только установлением так называемых предельных норм провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать за провоз слишком дорогую цену. Но эта сторона дела, как выяснилось, менее всего должна была внушать опасения, ибо впоследствии сами железные дороги стали понижать тарифные ставки, причем нередко их стремления к тарифным понижениям становились даже опасными с точки зрения общегосударственных интересов, и правительствам приходилось сдерживать эти стремления, иногда крутыми мерами. Словом, боязнь, чтобы монопольные дороги не устанавливали очень высоких провозных плат, оказалась в высшей степени преувеличенной. Но вначале только эта сторона и обращала на себя внимание.

Тарифы первых железных дорог отличались необыкновенной простотой и, действительно, почти не рознились от тарифов прежних почтовых и проселочных дорог. Перевозились преимущественно товары дорогие, как, например, мануфактурные, москательные, бакалейные, притом в количествах сравнительно небольших и за плату весьма умеренную. Так, тариф железнодорожной линии между Берлином и Потсдамом (до 1846 года) состоял из одной ставки, которая применялась ко всевозможным грузам, причем, когда груз отправлялся в значительном количестве зараз, делалась известная скидка (по аналогии с торговцами, которые всегда делают скидку оптовым покупателям). Точно так же и первые железные дорогих в Америке некоторое время имели одну только ставку для всех товаров.

Однако этот период в истории развития железнодорожных тарифов продолжается короткое время, и по мере развития и роста железнодорожного дела картина меняется.

Прежде всего выяснилось то важное обстоятельство, что одними дорогими товарами, выдерживающими высокую провозную плату, железные дороги довольствоваться не могут, так как доход от этих грузов оказывается слишком недостаточным для покрытия огромных железнодорожных расходов. Отсюда явилось естественное стремление дорог привлечь к перевозке такие грузы, которые до того времени не провозились по железным дорогам и вообще по своей малоценности считались предметами малоподвижными; явилось простое и правильное соображение о том, что сила — не в единичной ставке, взимаемой дорогой, а в количестве грузов, к которым эта ставка применяется. Поэтому железнодорожная администрация стала приурочивать свои тарифы к различным товарам таким образом, чтобы самые разнообразные по своей ценности предметы могли провозиться по железным дорогам, а для этого пришлось установить и разнообразные тарифы: более высокие — для товаров дорогих, менее высокие — для товаров дешевых. Таким образом, естественно возникла классификация товаров.

Первоначально были установлены только немногие классы (от 3 до 5), и между этими классами или разрядами тарифных ставок были распределены по своей сравнительной ценности все грузы, перевозимые обыкновенно по железным дорогам. Но вскоре обнаружилось, что этой классификации недостаточно. Оказалось, что есть много грузов, которые только тогда могут перевозиться по железным дорогам на большие расстояния, когда тарифная ставка будет доведена до крайне низкого предела; таковы — минеральное топливо, камень, песок, земля и разные другие строительные материалы и т. п. Не желая лишиться перевозки подобных грузов, железные дороги должны были выработать для них соответственные специальные тарифы, т. е. тарифы, применяемые к немногим товарам, находящимся в известных специальных условиях. Далее, являются такие грузы, которые по своей ценности в состоянии выдержать нормальную железнодорожную плату лишь при коротких расстояниях, а как только расстояние увеличивается, плата за провоз становится уже настолько высокой, что перевозка оказывается невозможной. Не желая упускать и эти грузы, администрация железных дорог вынуждена была прибегнуть к системе дифференциальных тарифов, т. е. устанавливать такие тарифы, которые, начинаясь с определенной единичной ставки, понижаются по мере увеличения расстояния, пробегаемого грузами. Наконец, бывают грузы, которые находятся в совершенно исключительных условиях. Чтобы и эти грузы могли провозиться по железным дорогам, необходимо было установить особые тарифы, на данное ли время, между данными ли станциями, при данных ли только условиях перевозки — словом, тарифы совершенно исключительные.

Таким образом, раз железная дорога стала на путь классификации грузов по ценности их или вообще по различным экономическим соображениям, возникло вместо первоначального тарифа, состоявшего из одной только ставки, множество самых разнообразных тарифных ставок, подверженных притом постоянным изменениям. Нет сомнения, что подобный тариф, с обилием разнообразных ставок, представляет удобство, открывая торговле и промышленности возможность широко пользоваться усовершенствованными путями сообщения и в то же время обеспечивая железнодорожным обществам или правительствам, эксплуатирующим железные дороги, наибольшую доходность от этих предприятий. Однако именно с возникновением разнообразных тарифов и начинают раздаваться жалобы на железные дороги. Объясняется это прежде всего тем, что эксплуатация железных дорог на первых порах их деятельности предоставлялась обыкновенно акционерным обществам, действовавшим исключительно на коммерческих началах. Коммерческий расчет, примененный к железным дорогам, приводит неизбежно к тому, что тарифы устанавливаются крайне односторонне, исключительно в интересах доходности железных дорог. Администрация дорог, с одной стороны, стремится взять с каждого груза самую высокую провозную плату, какую возможно назначить, не рискуя вовсе лишиться перевозки или в значительной степени уменьшить ее, а с другой стороны, употребляет все усилия к развитию перевозки тех грузов, которые доставляют дороге наибольший доход. Такая точка отправления при установлении тарифов приводит к полнейшей неравномерности тарифов и к нарушению во многих случаях важных интересов отдельных промышленных районов и даже интересов общегосударственных.