Нет сомнения, что если бы оказалось возможным, без риска уменьшить движение грузов, установить очень высокую тарифную ставку, однообразную для всех грузов, дороги эту ставку назначили бы. Но во множестве случаев железным дорогам необходимо в собственных выгодах понижать свои тарифы и прежде всего потому, что железные дороги далеко не везде и не всегда представляют собой монопольное предприятие, и им приходится выдерживать серьезную конкуренцию с другими перевозочными предприятиями. Не только водные пути являются опасным соперником железных дорог, но весьма часто и гужевой извоз может отнять грузы от железнодорожных линий. Очевидно, что при таких условиях тарифные ставки приходится устанавливать в размерах, какие только возможны, а во многих случаях возможны очень низкие ставки. Вследствие этого оказывается огромная разница между тарифами тех районов, в которых железные дороги вынуждены конкурировать между собой или с другими перевозочными предприятиями, и тарифами тех районов, в которых дороги такой конкуренции не встречают.
В Америке, где коммерческое начало эксплуатации железных дорог получило очень широкое развитие, выработалась определенная формула для железнодорожной администрации: "взимай, сколько груз может дать". Очевидно, что самым полным выражением такого принципа было бы совершенное отсутствие каких бы то ни было заранее установленных тарифов. При этом железнодорожная администрация имела бы широкий простор входить с отправителями в соглашения и с каждого предъявляемого к отправке груза взимать ту провозную плату, какая при данных условиях может быть взята. И если до этого нигде еще дороги не доходили (хотя, впрочем, на американских дорогах массовые грузы часто перевозятся по особым соглашениям грузохозяев с железными дорогами), то единственно потому, что такой порядок представляется крайне неудобным для самих дорог, так как, ввиду необходимости поручать таксировку грузов многочисленному штату железнодорожных агентов, отсутствие определенных тарифов создало бы обширное поле для всевозможных злоупотреблений со стороны этих агентов.
К этому надо прибавить, что при полной свободе действий железнодорожных компаний тарифы не в состоянии удовлетворить одному весьма существенному в торговле требованию, а именно требованию постоянства и устойчивости взимаемых дорогами провозных плат. Так как рыночные условия, вообще говоря, меняются непрерывно, то соответственно этому и тарифы на перевозку различных грузов также изменяются очень часто, и заинтересованные в этом деле представители торговли иногда вовсе не знают о тех тарифных мероприятиях, которые будут введены или даже уже введены на железных дорогах. Затем при эксплуатации железных дорог частными предпринимателями вся рельсовая сеть государства по необходимости разбивается на целый ряд отдельных участков или линий, из которых каждая представляет обособленное целое, со своими собственными интересами и задачами, иногда диаметрально противоположными интересам и задачам других линий. Каждая отдельная дорога имеет множество самостоятельных тарифов, а ввиду этого положение отправителей, когда им приходится провозить свои грузы по нескольким дорогам, чрезвычайно затрудняется.
Таким образом, когда установление тарифов зависит исключительно от усмотрения частных предпринимателей, жалобы со стороны населения являются неизбежными. Главный мотив жалоб заключается не в высоте тарифов. Эти последние, во всяком случае, подчиняются закону спроса и предложения, в силу которого возвышению их препятствует не только конкуренция водяных и сухопутных сообщений, но также и то обстоятельство, что интерес железных дорог состоит не во взимании наибольшей провозной платы, а в получении наибольшего чистого дохода, который большей частью достигается не при слишком высоких тарифах. Жалобы обусловливаются целым рядом побочных обстоятельств, вредно влияющих на ход промышленности и торговли. К числу этих обстоятельств относятся, во-первых, конкуренция между дорогами, которая заставляет их иногда безрассудно понижать тарифы, причем потери на этой конкуренции дороги стараются наверстать за счет тех отправителей, которые не имеют для своих товаров никаких других путей сообщения; во-вторых, разобщенность железных дорог, существующая при принадлежности их разным обществам и крайне затрудняющая так называемое прямое сообщение, т. е. перевозки по нескольким дорогам; в-третьих, частые перемены в тарифах, о которых не всегда знают те, кому приходится пользоваться тарифами; в-четвертых, отсутствие правильных публикаций о переменах как в тарифах, так и в условиях перевозки грузов; наконец, частные дороги не считаются с такими потребностями, которые имеют большое значение с точки зрения государственной, но не сопряжены с какими-либо выгодами для обществ.
Неудобства такого положения становятся настолько ощутительными, что в среде самих представителей железных дорог возникает мысль о необходимости соглашения между отдельными железнодорожными линиями с целью достижения тарифного однообразия. Как видно на примере всех без исключения государств, по инициативе самих дорог образуются союзы, которые сначала обнимают интересы немногих дорог, а затем к ним примыкают все новые и новые члены. Однако все эти попытки упорядочить дело остаются одним паллиативом. Пока эксплуатация железных дорог остается в бесконтрольном ведении акционерных обществ и железные дороги считаются обыкновенными коммерческими предприятиями, причем рельсовая сеть представляется состоящей из множества частей, до тех пор и все тарифные неурядицы, т. е. разнообразие, неравномерность, сложность и изменчивость тарифов, являются делом совершенно неизбежным.
Третий период в развитии тарифного дела характеризуется поворотом во взглядах относительно роли и значения железных дорог. Начинает преобладать мнение, что железные дороги являются не обыкновенными коммерческими предприятиями, имеющими целью приносить доход лицам, их эксплуатирующим, а представляют крупнейший и выдающийся фактор государственной жизни, обнимающий собой интересы торговые, промышленные, стратегические, культурные и пр. Под влиянием такого взгляда правительства принимают меры к ограничению прав частных дорог. С этой целью постепенно усиливается правительственный контроль над исполнением железнодорожной администрацией всех требований закона, а затем большей частью правительство принимает на себя и прямое руководительство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, образуя для этого специальные учреждения или прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или по крайней мере главнейших железнодорожных линий. При этом, разумеется, интересы отдельных линий неизбежно уступают место интересам всей сети железных дорог, рассматриваемой как единое целое; соперничество между отдельными линиями ослабляется, а вместе с тем уничтожается повод к возникновению разных тарифов на разных дорогах, вследствие чего получается возможность установить целесообразные тарифы на всех дорогах.
Мы видели, что железнодорожные общества, при полной свободе действий, придерживались, если оставить в стороне увлечения конкуренцией, коммерческой системы тарифов, в основе которой лежит закон спроса и предложения. Как реакция против тех ненормальных явлений, которыми сопровождалась коммерческая система, явилась другая система тарификации, известная под названием натуральной. По этой системе со всех грузов должна взиматься одна и та же провозная плата в зависимости лишь от веса и расстояния, и следовательно, пуд дорогого мануфактурного товара и пуд каменного угля должны таксироваться одинаково. Действительность показала, однако, что размера расхода по перевозке пуда того или другого товара на определенное расстояние, несмотря на продолжительное существование железных дорог, ни за границей, ни у нас не удалось установить точно. Дело в том, что для правильного исчисления расходов перевозки известной единицы груза необходимо иметь данные как об общей сумме расходов железных дорог за известный период времени (обыкновенно год), так и об общем количестве перевезенных единиц. Но именно этих-то данных и нельзя получить в совершенно точном виде. Во-первых, многие из тех расходов, которые произведены дорогой в данном году, не могут быть отнесены целиком только к этому году: шпала или рельс, уложенные в данное время и показанные в расходах данного года, пролежат не один год, а несколько лет; здание, построенное в данном году, простоит десятки лет и т. д. Затем, нельзя определить с точностью, какая часть расхода должна быть отнесена на пассажирское движение и какая на движение товарное. Точно так же с весьма грубым приближением можно выяснить, какая часть расходов в товарном движении падает на перевозку поштучных предметов и какая на перевозку предметов по весу.
