Осталось прояснить несколько деталей. Я отдельно побеседовал с Микояном, намекнув на некоторые проблемы его самолёта. И посоветовал начать их немедленно исправлять. Сказано это таким тоном, что вряд ли Артём побежит жаловаться к Анастасу. Да и спрашивать: собственно, откуда дровишки? Между тем в ходе Корейской войны у истребителя МиГ-15бис выявили ряд существенных недостатков, ограничивавших его эффективность в воздушных боях, особенно против американских F-86 «Сейбр» и других истребителей-штурмовиков. Вот основные из них:
— Плохая горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000–8000 м). МиГ-15бис имел большой радиус виража и оказался неустойчив на глубоких виражах, что делало его уязвимым в ближнем бою. На скоростях, близких к максимальным, самолёт становился «вялым» и тяжёлым в управлении, не позволяя выполнять резкие манёвры для прицеливания. F-86, напротив, сохранял высокую горизонтальную манёвренность и мог заходить в хвост МиГу уже после второго виража.
— Неудовлетворительный вертикальный манёвр вниз на всех высотах. МиГ-15бис быстро достигал предельно допустимого числа М, что не позволяло ему пикировать с большими углами и длительно преследовать противника на пикировании. F-86 свободно уходил от МиГа при пикировании или перевороте, а МиГ-15бис не мог повторить этот манёвр из-за риска потери управляемости.
— Тяжёлое управление на больших скоростях и высотах. Особенно это касалось элеронов и руля высоты. На больших числах М самолёт становился трудноуправляемым, что снижало возможности для манёвренного боя.
— Ограниченный обзор задней полусферы. Между наголовником и спинкой сиденья имелась щель, через которую ранили и даже убили нескольких лётчиков. Броненаголовник ограничивал обзор, что снижало ситуационную осведомлённость в бою.
— Слабая эффективность в борьбе с истребителями-штурмовиками (F-80, F-84) и истребителями типа F-86 на малых и средних высотах. МиГ-15бис оказался эффективен против бомбардировщиков (B-29, B-26), но уступал F-86 в манёвренности и ведении боя на высотах ниже 8000 метров. Вот здесь, возможно, нам не помешал бы истребитель от Яковлева или иного конструктора.
И раз тут присутствуют представители принимающих решение министерств и ведомств, то вношу ряд предложений, от которых лица некоторых конструкторов перекашиваются. А что вы хотели, товарищи? Только самим получать награды и считать себя невьепенными корифеями? Нет, братцы-кролики! Я понимаю, что у нас куча проблем и средства крайне ограничены, но заиметь лучшее из возможного также не помешает. Как и некоторое разнообразие в системах. А разницу во вложениях моё министерство покроет. В 7-м управлении уже подсчитали эффект от привезённого оборудования. Сэкономленные месяцы, а может быть и годы, со всеми их расходами и бюджетами. Содержание помещений, стоимость воды, электричества. В конце концов, зарплата — и не самая маленькая — работникам. Здесь произойдёт то же самое, так что экономия процентов в двадцать пять позволит нам совершить больше.
— Считаю, что нужно продолжить работу над несколькими проектами, товарищи. Под руководством главного инженера-конструктора ОКБ-1 Брунольфа Бааде продолжить работу над созданием советского реактивного фронтового бомбардировщика.
Проектирование немцами самолётов в СССР вообще примечательно многими неожиданностями. До Железного занавеса советская система была намного более гибкой.
Бааде занимал довольно высокий пост в иерархии завода. С 1936 по 1945 год он принимает активное участие в разработке бомбардировщиков Ju 88B, Ju 288 и Ju 188, 388. Летом 1945 года возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. В Дессау создаётся Особое техническое бюро № 1, в котором Б. Бааде стал главным инженером. А это давало возможность экономически поддержать население города Дессау, тысячам людей уйти от безработицы и работать по своей специальности, восстанавливать промышленность. На первом этапе Б. Бааде по поручению советских специалистов, вслед за привлечением нужных людей, организует подготовку ими ответов о их прошлой деятельности на предприятии с необходимостью описать те или иные изделия, технологические процессы, восстановить различные узлы и детали самолётов. Особое здесь внимание обращалось на реактивную тематику. Таким образом, в Особом техническом бюро № 1 в июле 1945 года начались работы по реконструкции самолётов, устройств управления, двигателей. Очень многие работники «Юнкерса» вернулись к своей привычной работе.
Б. Бааде и его коллеги предложили советской стороне спроектировать и построить на базе Ju-287 новый, более совершенный бомбардировщик — EF-131 («Entwicklungs Flugzeug» — «экспериментальный самолёт») с шестью реактивными двигателями. Бааде считал, что он станет первым советским реактивным бомбардировщиком, созданным конструкторами «Юнкерса». Интерес к работам немцев со стороны советского правительства не ослабевал. 16 апреля 1946 года согласно приказа МАП в г. Дессау создаётся ОКБ-1, где организуют два КБ — по строительству реактивных двигателей и реактивных самолётов, — которое и возглавил Б. Бааде. По состоянию на 6 июня 1946 года ОКБ-1 стало самым большим из всех организованных в Германии КБ. Здесь уже работало 3325 человек, из них: русских специалистов — 32, немецких специалистов — 1169 и немецких рабочих — 2124. Предприятие оказалось одним из крупнейших по техническому оснащению.
17 апреля 1946 года выходит постановление Совета Министров СССР, ставшее историческим. Оно подтверждает все ранее принятые решения по опытно-конструкторским работам. И вместе с тем им принимается решение: «…в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз на завод № 458 самолётное ОКБ из г. Дессау, инженеров и конструкторов — 150 человек, рабочих — 160 человек…» Здесь организовывался опытный завод № 1 и три конструкторских бюро. Одно из них — по реактивным бомбардировщикам и штурмовикам — и должен возглавить Б. Бааде. Более других продвинулись работы по самолёту-штурмовику EF-126. К осени 1946 года производственные цеха фирмы «Юнкерс» выпустили пять экземпляров этой машины. Это был успех, и он вдохновлял коллектив. В дальнейшем испытания её должны проводиться уже в Советском Союзе.
Велись работы и по созданию стратегического бомбардировщика, но не так успешно. Но со штурмовиками у нас как раз и не сложилось. Имелся ещё экспериментальный советский тяжёлый штурмовик И-218, спроектированный авиаконструктором Алексеевым в 1947 году. Вооружение запланировали впечатляющее: четыре пушки НР-23 со 150 снарядами каждая или две Н-57 (30 снарядов). Кроме того, предполагалось разместить до 1500 кг бомб и других боеприпасов. Для обеспечения обороны бортстрелок мог управлять дистанционно пушкой NR-23, расположенной на внешней стороне каждой хвостовой стрелы. Опытный образец построили летом 1948 года, но в августе того же года ОКБ-21 закрыли, а конструктора перевели на другой проект. Так что пусть немцы дорабатывают свой самолёт. Возможно, в небе Кореи или Китая мы его и испытаем.
И самое пристальное внимание стоит обратить на экспериментальные машины, что не пошли в серию. Наверняка оттуда можно будет что-то взять. Так что сотрудниками из Комиссии я дал в том числе задание посмотреть, как обмениваются опытом наши авиаконструкторы. Потому что конкуренция идёт не всегда честно. Например, экспериментальные истребители Ла-168, Ла-176, Ла-174 и серийный Ла-15. Но Микоян успел первым. Будем разбираться, по праву ли. Штурмовик Ил-20 оказался слабым проектом, а вот к Су-14 можно приглядеться.
Но из будущего ясно одно — чрезмерное увлечение истребителями-бомбардировщиками создало дыру в тактике советских войск. И так как в ближайшие годы наша армия будет действовать на второстепенных направлениях, то штурмовик нам очень важен. Эту мысль я и довёл до представителей авиапрома. Американцы будут гонять А-1 «Скайрейдер» по полной и в Корее, и во Вьетнаме. Так что пусть работают и создают. Пока есть время. Того же Яковлева при всей его несносности и грехах рано списывать. Учебно-тренировочный Як-18 вывел в небо тысячи лётчиков. Перспективный вертолёт Як-24, построенный по довольно редкой продольной схеме с двумя несущими винтами, можно довести до ума.
