Еще для полетов я купил авиакарту Аляски, точнее, ее южной части, брошюру, в которой изложены рекомендации о сдаче экзаменов — это обязательные материалы, которые должны быть у каждого курсанта. Для работы с картами имеется летная линейка и механическое счетное устройство типа E6-B. На самом деле это разновидность логарифмической линейки, но приспособленной под навигационные задачи. Интересная штука.

Счетное устройство E6-B

В целом, курс подобран хорошо, с упором на практические умения и обязательное выполнение правил. Вот это вдалбливается на совесть. Например, при взлете и посадке любые свои действия нужно согласовывать с диспетчером, находящимся на вышке. Но в Штатах ВПП множество, часть из них «неконтролируемые», диспетчера на них нет. Так вот, даже в этом случае обо всех маневрах нужно сообщать в эфир, только уже не координатору, а просто на специально выделенной частоте.

Не считая демонстрационного полета с инструктором, когда я летел чисто пассажиром, первый раз ручку управления я взял уже на второй день занятий. Правда, на авиатренажере. Отработал действия на нем, и уже на следующий день взмыл в небо. Естественно, под руководством инструктора, который проверяет действия курсанта еще на земле.

Блин, я, когда у нас вождению учился, то нас только через месяц за руль пустили, а до того чисто теорию давали. А тут на третий день «держи ручку парень, мы в тебя верим».

Но ничего, собрался, взлетел, сделал круг, сел, опять взлетел и так раза три. За первую неделю занятий я десять часов уже налетал, уже в кабине себя более-менее уверено чувствовал, но подставы не ожидал. Но она меня настигла.

Сел я после отработки очередного аэродромного круга на ВПП, зарулил к ангару, мысленно планируя, что сейчас сдам самолет, да поеду домой работать над очередной книгой. И тут мне инструктор говорит:

— Ну, что парень, смотрю, ты уже уверенно держишься, так что пришло время для самостоятельного полета.

Вот не думал я, что 11-го сентября начну заниматься на курсах, а уже 18-го окажусь в кабине самолета совершенно один.

Встряхнулся, взял себя в руки:

— О кей, Джейк, — говорю, — Давай лыжню.

Инструктор из самолета вылез, а я связался с диспетчером и сообщил, что хочу приступить к первому самостоятельному полету. Никаких проблем, с вышки мне удачи пожелали и напомнили об осторожности.

А дальше я уже совершенно самостоятельно три раза поднялся в воздух, и три раза сел. Действие уже не один раз отработанное сначала на тренажере, потом в реале с инструктором, но когда в кабине никого, кроме тебя нет и рассчитывать можно только на себя, ощущения весьма острые.

Я домой такой возбужденный вернулся, что потом весь вечер всех доставал, рассказывал, что чувствовал и как у меня потели ладони. Хорошо народ понимающий, слушали и улыбались, а вечером еще торжественный ужин устроили в честь нового пилота.

На следующий день приехал в школу, а там меня уже ждут. Инструктор ласково так рукой машет:

— Алекс, иди сюда.

А голос такой добрый, что я насторожился. Неужели какой-то косяк вчера учудил? Вроде нет, но мало ли. И ребята из группы все собрались вместе со своими инструкторами-пилотами, еще и школьное руководство тут, улыбаются тишком. В чем дело?

— Куртку снимай, — последовала новая команда.

Та-ак, думаю, что-то тут не то. Еще и Майкл, который в этот раз со мной напросился, откровенно лыбится. Ладно, снял, прикидывая, дальше-то что. Ну, не пороть же меня собираются? Как там: ' — Шурик, может не надо? — Надо, Федя, надо!'

— Стой спокойно, — инструктор говорил и за футболку мою хватается.

Я даже вырваться не успел, как он ножницами из нее здоровый кусок отхватил. Стою с дырищей на боку и глазами хлопаю, не понимая, как реагировать на такое варварство. Моя же любимая майка с надписью «СССР» на груди. И тут меня поздравлять начали.

Это, оказывается, так посвящают в пилоты в Штатах. Старая традиция, которая пошла еще с тех времен, когда на аэропланах о рациях даже не мечтали. Тогда инструктор сидел позади курсанта и тянул его за рубаху с того бока, куда нужно было поворачивать. Ну, а раз взлетел без инструктора, то теперь в указаниях я не нуждаюсь, это и символизирует вырезанный кусок на футболке. А вообще те еще черти, могли бы и предупредить, а то я не знал сначала, что и подумать.

За две недели я налетал больше 20 часов. Обычно такой цифры курсанты за месяц достигают, но мне проще — деньги есть и я их особо не экономлю, а потому инструктор без проблем приезжает на аэродром в выходные. Вот вообще с его стороны вопросов нет — только баксы плати и хоть целый день летай и занимайся.

Тренировки проходят над морем, в квадрате, предназначенном как раз для полетов легкомоторной авиации. Здесь мы не мешаемся гражданским лайнерам и военным самолетам. Что-то, а воздушная обстановка над Анкориджем плотная, потому как летательных аппаратов дофига и больше.

До конца сентября я отрабатывал выполнение маневров — развороты, бреющий полет над волнами, набор высоты, снижение. Сначала просто летал, потом прибавилось освоение навигационных приборов, слежение за положением самолета и окружающей обстановкой.

За неделю освоил нормальный полет и с начала октября занятия стали еще интереснее. Опробовали полет над горами — это куда сложнее, чем над морем, очень уж воздушные потоки в горах непредсказуемые, порой самолет кидает так, что с непривычки можно запаниковать.

Следующим этапом пошла имитация нештатных ситуаций. Отрабатывали действия в случае пожара, поломки мотора, сваливания. Потом уже сам повторял, а инструктор командовал с земли. 4-го, когда Фома приехал, я как раз отрабатывал заход на посадку с отключенным двигателем. Сел нормально, но адреналину хапнул мама не горюй. Вот несколько нервно на радостные объятия дядюшки и отреагировал.

Инструктор говорит, что при таких темпах, экзамен можно будет проводить уже в середине октября. Главное, чтобы погода не подвела. Хоть бы месяц был теплым и не особо дождливым.

Первая половина октября порадовала ясной погодой, что позволило мне вплотную заняться отработкой последнего упражнения — кросс-кантри, так в США называют полеты на большую дистанцию. Ну, как большую — километров на 300–500, что с учетом скоростей малой авиации означает путешествие часа на полтора, а то и два.

К такому полету нужно хорошенько подготовиться. Приходится планировать маршрут с учетом погодных условий, которые обещают синоптики. Нужно помнить, что мы на севере, погода тут нестабильна, да и прогноз не всегда точен, а потому сразу продумать, что делать в случае внезапных неприятностей.

Еще нужно в бак залить нужное количество топлива, чтобы его хватило на весь планируемый полет, а также, исходя из массы машины, рассчитать оптимальную скорость взлета, а потом посадки. Еще один важный фактор — скорость и направление ветра, про него нельзя забывать и в самом полете и на аэродроме.

В ходе кросс-кантри я в основном над полуостровом Кенай летал и над заливом Кука. Даже приземлялся на аэродромы поселков Кенай, Хомер, Даймон-Ридж, Бэр-Крик. А еще до Валдиза добирался над заливом Принса-Уильяма.

Для сдачи экзамена нужно было 40 часов налетать, к 14-му октября у меня уже в летной книжке значилось 45 часов. Курс я окончил ускоренно, всего за 37 дней, чему способствовала хорошая погода, отсутствие выходных и дополнительные занятия.

Экзамен договорился сдавать 18 октября и, должен сказать, что принимали его у меня со всей тщательностью. Первым делом нужно было ответить на вопросы письменного теста. На самом деле, как обычно у американцев, ничего самому писать не требовалось, а просто поставить галочку у правильного варианта ответа. Тест довольно приличный — 60 вопросов, причем допускается сделать 12 ошибок. Но в этом теле у меня память прекрасная, поэтому ответил за рекордные 20 минут и, то только потому, что два раза проверил, все ли верно заполнил.