Корни EF-2000 прослеживаются от начала 1970-х годов. Сначала англичане разработали последовательно требования AST-396 (Air Staff Target 396) и AST-403 на истребитель с кротким взлетом и вертикальной посадкой, предназначенный для замены “Harrier” и “Jaguar”. После обсуждения с Германией и Францией от модной идеи безаэродромного базирования отказались. Эти же страны вскоре договорились об объединении усилий по выработке требований к единому европейскому боевому самолету ЕСА (European Combat Air-craft). Однако уже на этом этапе появились серьезные противоречия.
Великобритании требовался многоцелевой истребитель, призванный заменить “Fantom” FGR.2 и “Jaguar” GR.1, с датой поступления на вооружение в 1987 г. Франции нужен был легкий ударный самолет с возможностью палубного базирования для замены “Jaguar” А, но он не должен был конкурировать с истребителем “Mirage” 2000. Самый ранний срок поступления на вооружение ВВС Франции — 1991 г. Германия видела ЕСА как истребитель завоевания превосходства в воздухе для замены F-4F “Fantom” и не сильно интересовалась ударными возможностями нового самолета.
В 1979 г. проект ЕСА по инициативе фирм ВАе и МВВ был преобразован в ECF (European Combat Fighter). Каждая из стран-участниц предложила соответствующие проекты: английские ВАе Р.106 и Р.110, французский Dassault АСХ (будущий “Rafale”) и немецкий МВВ TFK-90. Все проекты были очень похожими: схема “утка” с треугольным крылом, подвижным ПГО и двумя двигателями. Отличия были в размещении воздухозаборников (боковые на Р.110, подфюзеляжные на TFK-90) и количестве килей (два на Р.110 и TFK-90, один на АСХ). Однако в 1981 г. стало ясно, что программа ECF обречена из-за того, что общих требований выработать так и не удалось.
Уже в апреле следующего года партнеры по консорциуму Panavia, созданного для менеджмента разработки и производства истребителя-бомбардировщика “Tornado”— Великобритания, Германия и Италия — договорились о новой совместной программе АСА (Agile Combat Aircraft). В рамках этой программы предполагалась постройка демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program), предназначенного для отработки перспективных технологий, материалов и схемных решений будущего европейского истребителя. В их число входили графито-эпоксидные КМ, сверхпластичное формование и диффузионная сварка титана, электронные средства индикации в кабине, статически неустойчивая компоновка и цифровая ЭДСУ.
В мае 1983 г. состоялось подписание контракта на полномасштабную разработку самолета ЕАР. Основную роль здесь играли министерство обороны Великобритании и фирма ВАе, а из 180 млн. ф. ст. более половины выделили фирмы МВВ и Aeritalia.
27 октября 1985 г. самолет ЕАР (регистрационный номер ZF534) покинул сборочный цех фирмы ВАе в Уортоне, а 8 августа 1986 г. шеф-пилот фирмы Дэйв Иглз впервые поднял его в воздух. До 1 мая 1991 г. ЕАР совершил 259 полетов, а основными достижениями были максимальная скорость М > 2 и максимальный угол атаки 35°. В целом ЕАР успешно продемонстрировал все новинки, которые планировалось использовать в серийном самолете.
Тем временем партнеры по программе ECF снова попытались договориться. 16 декабря 1983 г. начальники штабов ВВС Великобритании, Франции, Германии, Италии и Испании подписали предварительное соглашение об основных требованиях к будущему истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), a И октября 1984 г. было подписаны уточненные требования. В июле 1985 г. Франция, которая со времен президента Де Голля стремилась к автономности в области обороны, вышла из программы, приняв решение о самостоятельной разработке истребителя «Rafale». Оставшиеся страны в августе-сентябре 1985 г. заключили соглашение о совместной разработке и производстве самолета с укороченным названием EFA со следующим долевым участием в общем объеме работ: Великобритания и Германия по 33 %, Италия 21 %, Испания 13 %.
Были утверждены следующие основные характеристики самолета EFA: масса пустого снаряженного самолета 9.75 т, тяга каждого из двух двигателей 90 кН, площадь крыла 50 м2. Ставилась задача оптимизации самолета для обеспечения ПВО (перехват целей вне визуальной видимости), но требовалась и возможность выполнения ударных операций (второстепенное назначение). EFA должен был обладать способностью к коротким взлету и посадке. Программа была рассчитана на постройку 800 самолетов (по 250 — для Англии и Германии, 200 — для Италии и 100 — для Испании), а ее предполагаемая стоимость составила более 20 млрд. долл. Для исключения политического влияния участие США в программе EFA по возможности ограничивалось.
Для разработки самолета авиастроительные фирмы — английская ВАе, немецкие МВВ и Dornier (DASA, затем — EADS Germany), итальянская Aeritalia (ныне Alenia) и испанская CASA (ныне EADS Spain) — в июне 1986 г. образовали консорциум Eurofighter Jagdflugzeuge GmbH со штаб-квартирой в Мюнхене, в том же здании, что и Panavia. Для разработки двигателя, получившего обозначение EJ200, в августе 1986 г. был образован еще один консорциум — Eurojet Turbo GmbH, в который вошли четыре авиадвигателестроительные фирмы: английская Rolls-Royce, немецкая MTU, итальянская FiatAvio и испанская SENER (ныне ITP). Доли Rolls-Royce, MTU, FiatAvio и ГГР составили 33 %, 33 %, 21 % и 12 % соответственно. Для общей координации работ в феврале 1987 г. было организовано управление НАТО по руководству программой западноевропейского истребителя NEFMA (NATO European Fighter Management Agency).
Совместные проектные работы по самолету EFA были начаты еще в июле 1984 г., но лишь 23 ноября 1988 г., с отставанием на 11 месяцев от ранее намеченного графика, управление NEFMA выдало консорциумам Eurofighter и Eurojet контракты общей стоимостью около 10.5 млрд. долл. на разработку планера самолета, его бортовых систем и двигателя. Первый полет опытного самолета планировался на март 1992 г., контракт на серийное производство предполагалось заключить к середине 1994 г. с началом серийного выпуска в 1997 г. и поступлением первых самолетов в эксплуатацию в 1997–1998 гг. Предполагалось построить восемь опытных самолетов при общем объеме летных испытаний 4500 ч.
К 1991 г. конфигурация самолета была зафиксирована, должны были начаться стендовые испытания двигателя EJ200. В 1990 г. для разработки бортовой РЛС ECR-90 фирмами GEC-Marconi, DASA, INISEL и FIAR был организован консорциум EuroRADAR. Чуть позже для разработки бортовой системы РЭБ DASS (Defensive Aids Sub System) английской фирмой GEC-Marconi (сейчас ВАе Systems) и итальянской Elettronica был организован еще один консорциум — EuroDASS.
Однако уже в июне 1992 г. над всем проектом стали сгущаться тучи. Правительство Германии отказалось от участия в серийном производстве EFA, предложив вместо этого создать более легкий и дешевый самолет. Программа истребителя EFA оказалась под угрозой полного прекращения, став первой “жертвой” резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Основными причинами решения Германии было снижение военной угрозы после исчезновения СССР и Варшавского договора, а также недостаток средств в связи с большими расходами, вызванными объединением ГДР и ФРГ.
Анализ различных новых вариантов самолета, в том числе однодвигательных и с упрощенным составом оборудования, показал, что они не будут обладать особыми преимуществами в цене. Поэтому, идя навстречу пожеланиям Германии, уже в декабре 1992 г. было принято совместное решение о продолжении работ по перспективному истребителю EFA, но в упрощенном варианте N/EFA (New EFA). Такой вариант истребителя, получивший название Eurofighter 2000 или EF-2000, должен иметь на 12–30 % меньшую стоимость по сравнению с исходным и будет разрабатываться более медленными темпами со сдвигом сроков поступления в эксплуатацию на 2000 г. Не последнюю роль сыграло желание сохранить рабочие места (всего около 60000 в Англии и Германии) и поддержать авиационную отрасль.
Кроме того, в программу были внесены два принципиальных изменения. Первое касалось основного назначения EFA — из самолета завоевания превосходства в воздухе он превращался в многофункциональный истребитель. Второе изменение определяло, что сначала будут выпускаться машины с “урезанным” составом оборудования и ограниченными возможностями, а затем по мере наращивания производства эти возможности будут расширяться. Существовала надежда, что новый истребитель будет поставляться на экспорт.
