Казалось, прошло много времени, прежде чем выпало достаточное количество дождя, чтобы можно было наполнить пустые бочки с водой. Мне приходилось придерживаться минимального рациона в одну чашку воды в день, потому что я не всегда мог рассчитывать на дождь и, если можно было этого избежать, не хотел высаживаться на берег до достижения американского побережья.

Между тем, было много работы, с водой или без нее. Швы грота постоянно рвались, когда дул сильный ветер. Теперь не было ни одного шва, который я не сшивал бы хотя бы раз, а многие из них были перешиты несколько раз, почти по всей ширине паруса.

7 июля является примером довольно напряженного дня. В моем журнале записано:

«Ветер северо-восточный, хороший ветер. Курс Firecrest западный по компасу. Побрился и попытался постричься. Убрал в носовой части и привел все в порядок. Лодка управляется сама под триселем и стакселями. В полдень обнаружил, что за 24 часа прошел 40 миль. В 13:00 отремонтировал грот. Сплел левый топпинг-лифт (веревка, которая поддерживает грот-гик, когда грот опущен). В четыре часа дня ветер поменялся на восточный. Лодка внезапно развернулась, пока я наслаждался чашечкой чая в салоне. Изменил курс на юго-запад. Саргассовые водоросли стали более многочисленными».

На следующий день мой стаксель был разорван на мелкие лоскутки, и мне пришлось пойти на конец бушприта, чтобы собрать то, что от него осталось — в основном болтовые тросы с несколькими лоскутками, висящими на них.

Firecrest теперь плыл под сильным восточным ветром и к полудню 9 июля прошел семьдесят две мили за двадцать четыре часа. Хотя это было в среднем всего три мили в час, я был доволен, потому что лодка большую часть времени управлялась сама, хотя после потери стакселя она делала это не так хорошо. Ее на курсе держали плоско натянутые передние паруса.

С полудня 9-го до полудня 10-го я прошел семьдесят семь миль, и в ту ночь я перебрался в носовую часть корабля, чтобы поспать там для разнообразия и попробовать складные кровати. Но ночью меня разбудил холодный душ в лицо. Часть волны проникла через люк, который я оставил открытым.

Я по-прежнему периодически проводил эксперименты с парусами, чтобы найти лучший способ управлять Firecrest без помощи рук и ног на румпеле. При попутном ветре я вывел ее в море с гротом по правому борту и баллонным стакселем по левому борту в качестве спинакера. Она хорошо шла под этим оснащением, но я должен был все время следить за ней. Ночью я убрал грот и немного изменил курс, позволив ей следовать по курсу под стакселем и кливером.

Всякий раз, когда ветер усиливался до умеренного шторма, что-нибудь выходило из строя. Пока я чинил баллонный стаксель, левый стальной трос, который удерживает мачту на правом галсе, оборвался, и мне пришлось прервать ремонт паруса, чтобы заменить стальной трос хорошей веревкой. Пока я работал над новой бегункой (растяжкой), порвались вымпелы стакселя. На следующий день снова порвался бобстей, и мне пришлось его сращивать. Если я убирал грот для ремонта, мне приходилось поднимать на его место трисель. Но как только я заканчивал ремонт грота, трисель выходил из строя, и мне приходилось снова браться за и иглу.

Я не суеверен, но пятница, 13 июля, была исключительно плохой. Firecrest ужасно качался, море было очень бурным, и с самого рассвета на борту ломалось все подряд. Рано утром в стакселе появилась большая дыра. Я снял его и позволил лодке плыть по ветру с развевающимся баллоном, когда сломался спинакер-гик и упал за борт.

Выйдя на бушприт, чтобы попытаться его достать, я поставил ноги на поперечину (или усы), которая расправляет ванты бушприта. Она сломалась под моей тяжестью, и я упал в воду, но ухватился за бобстей и сумел взобраться обратно на борт. Все это время лодка плыла сама по себе со скоростью более трех узлов. Если бы я не ухватился за форштаг, я бы остался один посреди океана. После этого узкая палуба показалась мне особенно удобной!

В тот день я определил свое положение: 27 градусов северной широты, 38 градусов 15’ западной долготы. Поэтому я решил, что достаточно продвинулся на юг, и изменил курс с юго-западного на западный. Учитывая все вероятности и, если верить моим картам ветров, у меня должен был быть попутный ветер до 32 градусов северной широты.

Пережив бедствия пятницы 13-го, я чувствовал себя готовым к любому испытанию на следующий день, который был также национальным праздником Франции. Поэтому я украсил корабль как мог, подняв французский флаг, флаг Яхт-клуба Франции и частный флаг лодки.

Но к десяти часам Firecrest мчался по морю под восточно-северо-восточным ветром, когда его настиг сильный шквал. Поэтому мне пришлось убрать баллонный стаксель, чтобы спасти его, и вместо него поставить меньший стаксель.

Волны, которые казались высотой не менее двадцати футов, с грохотом обрушивались на правый борт и накрывали палубу от носа до кормы. Было трудно удержаться на палубе, чтобы не быть смытым за борт, и к ночи я был измотан.

Под передними парусами Firecrest управлялась сама, поэтому я спустился вниз и позволил урагану бушевать. Под палубой царил ужасный беспорядок, так как у меня не было возможности убираться там в течение двух дней, но перед сном я привел все в порядок. Всю ночь лодка сильно качалась, и если бы я не проверил ее заранее и не убедился, что она заслуживает доверия, я бы подумал, что она вот-вот перевернется. Было трудно удержаться на койке, и мне приходилось напрягаться, чтобы не упасть на пол. Тем не менее, будучи измотанным, я нашел способ заснуть и как-то выспаться.

Когда на следующее утро я вышел на палубу, я обнаружил, что честное маленькое судно держало курс так же верно, как если бы румпель управлял рукой. И все же сухопутные люди удивляются, почему моряк учится любить свою лодку и думает о ней как о личности.

Я также нашел на палубе несколько летучих рыб, поэтому впервые за много дней я роскошно позавтракал свежими продуктами. На следующий день их было еще больше. Только человек, который питался вонючей соленой говядиной и судовым печеньем, может по-настоящему оценить восхитительный вкус летучей рыбы.

Весь следующий день мы мчались вперед со штормом, а утром 16-го он стих настолько, что я смог приступить к ремонту парусов. Стаксель был порван, а море все еще было бурным, в результате чего было трудно работать с иголкой на прыгающей палубе. В тот день пришлось выкачивать больше воды, чем обычно, потому что через полуоткрытый люк проникла большая часть одной из больших волн.

С этого момента начался период переменчивых ветров, затишья и шквалов, и я был занят сменой и ремонтом парусов, особенно стакселя-баллона, который был сильно разорван в тяжелых погодных условиях. На ремонт ушло три дня, я управлял рулем ногой, пока шил. 

Было всегда очень жарко, и я всегда испытывал жажду, пока солнце палило, но мне приходилось обходиться одной чашкой воды в день, ни каплей больше. Прошло более двух недель с тех пор, как я обнаружил, что у меня заканчивается питьевая вода, прежде чем мне удалось собрать дождевую воду в парусах. А в ночь на 17 июля разразился ливень, и я смог собрать еще около двух пинт воды, чтобы добавить к небольшому запасу. Я сидел голый под дождем и наслаждался его освежающей прохладой. Днем я также находил облегчение, часто купаясь на палубе, обливая себя морской водой из холщового ведра. Это было освежающе, но, к сожалению, эффект быстро пропадал, и я снова становился таким же жарким и жаждущим, как и раньше.

Я только что закончил ремонт форштага, когда грот-парус разорвался на пятнадцать футов по шву. Поэтому не оставалось ничего другого, как спустить его, приступить к ремонту и поставить на его место трисель. Это означало сутки работы с иголкой и ниткой. Что еще хуже, у меня начало болеть горло, и на следующий день оно так сильно опухло, что я мог глотать только немного сгущенного молока с водой. Так продолжалось четыре дня. К 28 июля я был настолько ослаблен лихорадкой, что спустил все паруса, кроме стакселя, спустился в каюту и лег, оставив Firecrest на произвол судьбы.