Нет сомнений, что это тяжелая жизнь, и если бы я давал совет молодым людям, которые горят желанием подражать одинокому моряку, я бы сказал: «Не делайте этого!» Тем не менее, я снова отправляюсь в море в таких условиях.

Возможно, комфорт и роскошь ранней молодости теперь требуют противовеса в виде простой жизни моряка со всеми ее рисками и приключениями.

Великая любовь к морю и ничего больше не было причиной моего первого долгого плавания и те, кто, как я полагаю, считали, что мотивом было побитие рекорда или временная слава, ошибались. Ведь, как написал знаменитый поэт Верхарен:

«Они не понимали великой мечты, которая очаровала море своим путешествием;

ведь это была не та же ложь, которой учили в их деревне».

Нет! Я не счастлив на суше. Я постоянно мечтаю о сильном запахе дегтя, о грубом морском бризе и о «Файркресте», ждущем меня по ту сторону Атлантики.

Почти три года назад я впервые отправился в плавание на своей маленькой лодке, и теперь море захватило меня. Что бы ни случилось, я всегда буду возвращаться к морю, как странник в прекрасных стихах Мейсфилда:

«Я должен снова спуститься к морю,

Потому что зов бегущего прилива — это дикий и ясный зов,

Который нельзя игнорировать.

И все, о чем я прошу, — это ветреный день с белыми облаками,

летящими в небе, разлетающейся брызгами,

развевающейся пеной и криками чаек».

Переоборудование в Форт-Тоттене

Это своего рода приложение для яхтсменов, в котором рассказывается о прошлом опыте с лодкой и об изменениях, которые были внесены в Firecrest перед тем, как я отправлюсь в более длительное путешествие, которое я собираюсь совершить или которое я уже начну к моменту публикации этой маленькой книги.

Я не буду пытаться притвориться, что Firecrest — идеальная лодка. На самом деле, идеальных лодок не бывает. Каждый тип, каждая форма корпуса, каждое оснащение имеет свои преимущества и недостатки. Хороший моряк — это тот, кто знает сильные и слабые стороны своего корабля, кто понимает его поведение в шторм, его реакцию на румпель. Есть много хороших кораблей. Хороших моряков найти не так просто, и часто можно уместно процитировать стихи Киплинга:

Игра важнее игрока;

Корабль важнее экипажа.

Мне удалось получить от строителей в Англии чертежи Firecrest. Спроектированная Диксоном Кемпом в соответствии с правилом длины и площади паруса, она довольно узкая и глубокая для своей длины. Три с половиной тонны свинца, которые она несет на киле, делают ее практически неопрокидываемой, но нагрузка на мачту и корпус, безусловно, больше, чем если бы она была более широкой и не такой глубокой. Ее общие размеры: длина по ватерлинии — 39 футов 7 дюймов; ширина по ватерлинии — 31 фут 6 дюймов; ширина — 8 футов 6 дюймов; осадка — 6 футов 3 дюйма; водоизмещение — 12 тонн.

Она легко плывет против ветра даже при сильном волнении и шторме. Она очень хорошо держится на ветру, работая против ветра чуть больше, чем дрейфуя. Ей, безусловно, трудно управлять при попутном ветре, когда она приближается к предельной скорости, которая составляет около восьми узлов, хотя однажды во время шторма мой лаг зарегистрировал тридцать миль за три часа под большим квадратным парусом.

Основными источниками проблем во время моего плавания были следующие: Я не мог купить новые паруса те, которые я использовал, были старше десяти лет, и мне приходилось постоянно их ремонтировать. Мое бронзовое устройство для закручивания парусов было слишком маленьким и сделано из плохого металла; оно сломалось на второй день после отправления из Гибралтара. Бушприт был слишком длинным; бобстей ломался много раз. Пресная вода очень плохо хранилась в дубовых бочках. Галсовый грот было трудно поднимать и опускать в шторм. Твердый гик был очень тяжелым. С момента прибытия в Нью-Йорк Firecrest стоял на приколе на Сити-Айленде, и было проделано много работы, чтобы привести его в наилучшее состояние. Новый тиковый поручень заменил тот, который был сломан о причал в Форт-Тоттене во время шторма, разрушившего Harpoon в октябре прошлого года. Рулевой вал был обновлен, и судно было покрыто медной обшивкой для защиты от разрушительных червей тропических морей.

Я принял бермудское или стаксельное вооружение, которое позволит мне использовать новый девятифутовый бушприт, на три фута короче старого, который был сломан в море во время урагана. Вместо бобастая есть две бронзовые штанги, которые удерживают бушприт в жестком положении и снимают нагрузку с верхушки мачты, когда она погружается в волну. Общая длина мачты над палубой составляет сорок шесть футов. Верхняя мачта полая, длиной двенадцать футов, вставленная в твердую мачту из орегонской сосны, длиной тридцать четыре фута над палубой и диаметром шесть с половиной дюймов у основания. Гик полый. Обе полые мачты были изготовлены компанией McGruer в Англии из пяти скрепленных между собой деревянных частей. Гребень имеет диаметр семь дюймов и длину двадцать семь футов. Я по-прежнему использую роликовый риф-механизм, но на этот раз из оцинкованного железа; подлинный тип пилотского катера, изготовленный Джоном Беара из Апплдора, Девон. Стоячий такелаж полностью новый, из плужной стали, и Гр. Н. Бакл, который прибыл сюда три года назад из Англии на «Шэмрок», проделал прекрасную работу. На этот раз ванты имеют отдельные сращивания, потому что я не забыл тот день в августе прошлого года, когда разорвалась завязка и я едва не потерял мачту. Фок-стаксель идет к носовой части, а топ-мачта — к концу бушприта. Я использую оцинкованные железные талрепы диаметром три четверти дюйма. Они мне нравятся больше, чем проушины и стропы, которые не долго служат в тропиках. В наши дни, по-моему, нет больше причин использовать стропы, чем веревочные ванты.

Все паруса новые, изготовлены из двенадцатиунциевого хлопка компанией Burrows, Inc., которая проявила к ним большой интерес. Швы грота и стакселя проходят вверх и вниз прямыми стежками. Грот привязан к деревянной лату на гике, имеет обручи под растяжкой и крючки на проволочном джекстейе выше. Проволочный джекстей проходит через обручи и соединен с железным талрепом на мачте с гуськом. Лотковый трос из манилы. Я беру с собой один запасной стаксель, так как это самый полезный парус на кутере, с галсовыми ушками на стакселе, тремя рядами рифов, левым и правым шкотами, без гика и без травеллера. Фок-парус установлен на кольце, перемещающемся по бушприту. Первый, второй и третий фок-паруса сделаны из льна, с двумя вымпелами фок-шкота и левым и правым шкотами, закрепленными около румпеля. Я беру с собой легкий стаксель-топсель для использования при штиле и переменных ветрах, который крепится к топ-мачте. Есть баллонный стаксель, который является очень полезным парусом, и штормовой трисель на случай, если я потеряю гик, сделанный из немного более прочного полотна.

Весь бегучий такелаж изготовлен из веревки. Она должна была быть из ирландского льна, который при одинаковом диаметре прочнее железной проволоки. Поскольку я не могу вовремя достать из Ирландии все необходимое мне веревочное оборудование, я отправлюсь в плавание со старым веревочным оборудованием, а новое бегучее такелажное оборудование из ирландского льна куплю на Бермудах. Сейчас я использую ирландский лен для вытяжек стакселя и форштага. Есть один фаловый трос и один подъемник для грота, а также один фаловый трос и один подъемник для стакселя, изготовленные из двухдюймовой веревки. Грот-шкот из двухдюймовой манилы проходит через двойной блок на поворотном кольце на заднем конце гика.

Это мой первый опыт с оснасткой Маркони, но я очень в нее верю. Раньше было очень сложно поднимать грот, чтобы гафель прошел между двумя топпинг-лифтами. Давление ветра, удерживающее гафель против подветренного лифта, очень затрудняло опускание грота. Когда я хотел поставить трисель, мне приходилось спускать гик на палубу — одна из самых сложных задач для одиночного яхтсмена. Полый гик и грот с кливером устранят все эти проблемы. Лодка не будет так сильно качаться при попутном ветре, и ею будет легче управлять с помощью пологого гика. Раньше она не могла управлять собой под гротом при боковом ветре, но могла это под триселем с плоским кливером. Теперь она должна управлять собой с помощью стакселя и полого гика. Я также изобрел новое устройство, чтобы держать ее на курсе при любом ветре, и собираюсь поэкспериментировать с ним между Нью-Йорком и Бермудами.