А сам я снова занялся «придумыванием» всего хорошего для обеспечения светлого будущего. И своего, и всей страны. За зиму под руководством Георгия Плиева плотину (и здание электростанции на Шуе) достроили. Плотина, правда, была все же именно «из века девятнадцатого», то есть ее просто сложили из собранных тут же, в реке, камней — правда, все же скрепленных бетоном. А еще зимой «электротехники» смогли изготовить один генератор мощностью киловатт так в четыреста. И за Александровском заводе по моим эскизам сделали водяную турбину. Практически поворотно-лопастную, только лопасти на турбине вообще не поворачивались. Хотя и с поворачивающимися лопастями там турбину изготовить уже смогли бы, но я решил, что пока «и так сойдет». Хотя бы потому, что изготовили ее из обычной стали, и у меня не было уверенности, что такая железка не проржавеет насквозь хотя бы за пару лет. Ну а когда она проржавеет, ее все равно менять придется, и вот тогда уже…
Электричество мне было нужно, сколь ни странно, исключительно для металлургии. То есть для производство действительно качественных сталей. Потому что даже сталь для коленвалов и клапанов тракторных моторов теперь варили в электропечах. Правда «электропечь» было бы слишком уж громким названием, по сути это были тигли, в которых металл плавился дуговыми «свечами». И свечи у меня (точнее, у электриков, которым я рассказал — очень примерно — как они устроены) получились неплохие, мощностью, по моим прикидкам, киловатт на пять, но от одного генератора получалось с трудом запитывать два таких тигля и выпуск так нужного стране металла ограничивался полусотне килограммов в сутки. Для производства моторов пока хватало, но хорошая сталь ведь очень много где нужна, так что запуску новой электростанции на Александровском заводе очень сильно обрадовались.
И радость эта проявилось в том числе и началом производства еще четырех генераторов, а к ним — и турбин, причем уже на самом деле поворотно-лопастных. Из нержавеющей стали, между прочим.
Экспедиция, отправленная в киргизские степи Карнеевым, что-то там нашла. И в Петербург эта экспедиция привезла именно хромовой руды порядка пары тысяч пудов. И, хотя пара тысяч пудов — это практически ничто в масштабах Державы, в масштабах одного узкоспециализированного производства это уже что-то. Тем более, что руда в тех краях действительно была «замечательная», из нее даже при «лабораторных плавках» порядка двух тонн хрома выделить получилось — ну а в электрических тиглях с этим хромом удалось изготовить уже чуть больше восьми тонн нержавейки. Очень хорошей и прочной: в сталь добавили и никель, и молибден. Для того, чтобы в сталь никель добавить, в Германии (точнее, в Саксонии) было отдельно закуплено около сотни тонн тамошней руды под названием купферникель — причем, что особо порадовало Егора Францевича, не за деньги, а по бартеру «за рельсы». Хотя из Саксонии он и денег смог получить немало, продав им вместе с рельсами два паровоза…
И именно на паровозы у Канкрина были далеко идущие планы: пока никто в мире не делал паровозов, хотя бы сравнимых с теми, что выходили из ворот Александровского и Ижорского заводов. То есть два завода делали один паровоз: в Петрозаводске отливали цилиндры собственно паровой машины и делали котлы, а на Ижорском заводе делали все остальное и окончательно собирали локомотивы. И с завода эти локомотивы выходили «красивые, мощные и удобные»: мощность двух машин каждого локомотива составляла в сумме чуть больше трехсот лошадиных сил, а экипаж локомотива с удобствами размещался в просторной кабине. Кабина — она в какой-нибудь Англии «создает комфорт для машиниста», а в России она была суровой необходимостью, потому что даже в Донецке зимой бывает излишне прохладно. Но и как «элемент комфорта» в Европе такая кабина была принята с удовольствием, а в сумме всех преимуществ русских машин над британскими покупателя цена в двадцать тысяч рублей (против двенадцати, которую заламывали британцы) лишь радовала.
А еще покупателей радовали вагоны со стальными колесами и стальной рамой, а уж про запатентованную во всех «цивилизованных странах» автосцепку и говорить не приходится. Товарищ Канкрин репутацией российского подвижного состава воспользовался исключительно грамотно: дороги в Европе бросились строить буквально все, и большинство «строителей» рассчитывало подвижной состав (по крайней мере первое время) заказывать в России, а Егор Францевич локомотивы и вагоны за рубеж с удовольствием продавал. Но только по предоплате, причем поставки начинались лишь через год после получения денег. Ну а денежки полученные за паровозы и вагоны, он пускал на постройку новых паровозостроительных и вагоностроительных заводов.
А когда я сказал, что хочу выстроить новый паровозостроительный завод в Подольске и вагоностроительный в Мытищах, оказалось, что лично мне на эти стройки деньги тратить уже не придется: финансирование для этих двух заводов тут же предоставила казна.
Конечно, деньги — это даже не полдела, а хорошо, если процентов десять от «дела». Однако и ранее вложенные денежки начали давать неплохую отдачу. Построенный в Твери завод по производству станков начал уже серийный выпуск «увеличенных копий» моего универсального станочка — то есть станок «в токарном исполнении» был почти таким же, но с базой уже в полтора метра, а во «фрезерном» стол был увеличен тоже раза в два. А так как генерал Соболевский смог наладить производство (хотя и довольно скромное по объемам) твердосплавных резцов и фрез, перспективы машиностроения стали выглядеть уже более чем неплохо. Конечно, станки на Тверском заводе были пока откровенно небольшими и довольно слабенькими, ведь моторы для них делались точно такие же, как и на моем «прототипе» — то есть полуторакиловаттными, но уже имелся проект станка (универсального токарного) с базой в четыре аршина и с пятикиловаттным мотором.
И все это было прекрасно — однако с электричеством были просто огромные проблемы. Можно выстроить завод, на котором будет сотня самых современных станков стоять — но ведь без электричества они просто стоять и будут…
Генераторы-то можно почти любые построить, но кто их крутить будет? Сейчас самая мощная паровая машины была лошадок в полтораста — такие как раз на паровозы ставились по одной с двух сторон. А это — реально не больше сотки киловатт, причем топлива на эти киловатты уйдет просто уйма: все же КПД паровиков хорошо если процентов шесть будет. Поэтому я занялся «изобретением» паровой турбины. Устройство-то нехитрое, ее буквально на коленке сделать можно…
Сделать можно и на коленке, а потом с огромным удовольствием наблюдать (желательно, из какого-нибудь прочного укрытия) как эта турбина разваливается на куски. От вибраций разваливается, если центровку всех ступеней не выполнить с невероятной тщательностью, и от дефектов металла, из которых лопатки делались — потому что, оказывается, даже довольно небольшая турбина легко раскручивается при давлении пара в жалких десять атмосфер примерно до пятнадцати, а то и до двадцати тысяч оборотов в секунду…
Хорошо еще, что отечественные сталевары научились выплавлять (хотя пока лишь в электротиглях, то есть понемногу) приличную подшипниковую сталь. И научились из нее подшипники делать с правильными шарами. Пока цена простого шарикоподшипника «колесного» размера была довольно приличной, на один подшипник для, скажем, небольшого легкового автомобиля можно было пару неплохих лошадок приобрести — но это из-за малости производства. А я вообще пока на цены внимания не обращал, мне нужно было людям показать «демонстратор технологий» — а уж люди потом сами все до ума довести сумеют.
И кое-что уже сумели: я помнил лишь то, что когда-то Парсонс придумал какой-то «плавающий» подшипник, который как-то компенсировал биения вала турбины, но после моего рассказал сразу двое нынешних инженеров принести свои решения проблемы. И в середине апреля первая паровая турбина через довольно непростой (и тоже очень дорогой) планетарный редуктор приступила к кручению электрического генератора мощностью почти в мегаватт. Получилось не просто здорово, а просто ух, как здорово! И к самой турбине у меня вообще претензий не было, настолько не было, что «коллектив авторов» в моей подачи был разом повышен в чине, получил от императора денежные награды по пять тысяч на каждое рыло (на каждое из одиннадцати рыл) и все обзавелись сразу «Аннами-три». Ну а то, что генератор развалился… его-то совсем другие люди делали, и они в любом случае обещали «быстро все исправить».
