Именно по ее совету в НИИЖТ было создано отделение электрической тяги, в прошлом году выделенное в отдельный институт, и в тридцать шестом году при этом отделении был выстроен собственный завод, производивший оборудование для тяговых электростанций. Сейчас таких электростанций, по тридцать мегаватт мощности каждая, у железных дорог работало уже почти три десятка. Правда, пока они большей частью выдавали электрическую энергию в общие сети, поскольку многие дороги лишь собирались перевести на электрическую тягу — но Лазарь Моисеевич был искренне убежден, что скоро даже этих электростанций для железных дорог будет мало. Очень скоро, вот только советская промышленность будет в состоянии производить достаточно меди для проводов…
Но для этого требовались не одни лишь электростанции, были нужны и электрические локомотивы — а вот по ним даже в самом наркомате пока единого мнения не выработалось. И сам он никакого решения принять не мог — просто потому, что «знаний не хватало». В стране уже бегали локомотивы с напряжением в полторы тысячи вольт, в три тысячи. А вот уже два года два локомотива, работающие на переменном токе с напряжением в тридцать тысяч вольт, бегали по экспериментальному кольцу в Щербинке — и хотя по всем параметрам они вроде бы были лучшим выбором, но постоянные ремонты выходившего из строя электрического оборудования этих локомотивов вызывали уныние.
До конца нынешнего апреля вызывали, а перед самым Первомаем локомотивостроители из НИИЖТ принесли наркому радостную весть о том, что химики (почему именно химики, товарищ Каганович так и не понял) с Лабораторного завода приволокли в Щербинку новую выпрямительную систему, которая вот уже вторую неделю не ломается, хотя опытные локомотивы, на которые эту систему поставили, гоняли буквально в хвост и в гриву. Да еще эти химики сказали, что выпрямители стоить будут раз в десять дешевле прежних…
Эта новость пришла практически одновременно с другой, из НИИПС: путейцы сообщили, что закончили полную проверку путей Щербинского кольца и «дефектов не обнаружили». После двух лет эксплуатации не обнаружили, а следовательно, все их расчеты подтвердились и переход на новую схему организации железных дорог можно утверждать. Лазарь Моисеевич вдруг вспомнил, что примерно это ему Вера Андреевна и говорила три года назад, когда она практически случайно оказалась на совещании, где впервые была упомянута возможность обустройства бесстыкового пути. То есть она тогда как-то мимоходом высказала свое совершенно непрофессиональное мнение, но очень профессионалов к перестройке кольца в Щербинке подтолкнувшее:
— Я вообще удивляюсь, что вы воздух сотрясаете и ничего не делаете, ведь понятно же, то без стыков колесные пару прослужат минимум вдвое больше. Совсем без стыков, конечно, не обойтись, ведь тогда рельсы укладывать будет очень трудно…
— Вы сами воздух сотрясаете! — резко возразил ей кто-то из присутствующих на совещании железнодорожников. — Стыки делаются не для удобства укладки рельс, а чтобы при тепловом расширении металла рельсы не вырывались из шпал! Вы хоть слышали, что металл, в том числе и в виде рельс, при нагревании расширяется?
— Да, а при охлаждении сжимается, я что-то об этом слышала. А еще я слышала, что на пути, устроенном рельсами марки Р-75, сила теплового расширения составит — при переходе от зимы к лету — примерно шестьсот килограмм на метр. То есть на два рельса нужно будет надавить с такой силой, чтобы они не удлинились. Но если использовать бетонные шпалы, между которыми забить щебенку, а не просто их на щебень сверху кинуть, то сила сопротивления такой рельсошпальной решетки превысит уже восемьсот килограммов на метр. Конечно, если такие рельсы зимой класть, то может и выброс пути произойти, ведь вбок-то сопротивление решетки будет на порядки меньшим. А если рельсы класть летом и в жару, то ничего страшного уже не случится… разве что бракованный рельс лопнуть может. Очень сильно бракованный: рельс, который порвется при усилии в шесть сотен килограммов, нужно не из стали, а из гнилой липы наверное делать…
Тогда путейцы закусили удила и бросились доказывать ей, что она в корне не права — а через четыре месяца поменяли все рельсы (и шпалы) в Щербинке. И теперь, после того, как по этим рельсам два года бегали самые разные составы, буквально каждый сантиметр путей проверили. На всякий случай проверили, а в том, что это решение работает, они еще в прошлом году сами убедились. И составили новую классификацию дорог Советского Союза.
Лазарю Моисеевичу новый классификатор понравился и он его даже товарищу Сталину показал. Правда, Иосиф Виссарионович, его прочитав, долго смеялся — но затем сказал:
— Лазарь, ты у нас по путям сообщений главный, тебе и решать. Что ты мне-то это подсовываешь? Мне такое утверждать не по чину…
В принципе, там было над чем посмеяться, все же железнодорожники смотрели в светлое будущее и кое-что придумали такого, что только при коммунизме выстроить и получится. Например, самая высшая категория дорог — скоростная магистральная — предполагала, что по главным путям составы, даже грузовые, будут идти со средней путевой скоростью свыше сорока пяти километров в час, а пригородные поезда на такие магистрали вообще не допускались. То есть на магистралях для пригородных поездов требовалось отдельные пути проложить — но это были все же мечты о будущем, но и для настоящего все было продумано неплохо. Обычные магистрали и дороги первой категории должны были прокладываться исключительно с использованием тяжелых рельсов Р-75 и бетонных шпал, причем с эпюрой в тысячу шестьсот шпал на километр — а в течение следующих пяти лет их предполагалось перевести на бесстыковый путь и электрифицировать. Вторая категория от первой отличалась лишь отсутствием электрификации, и допустимой эпюрой в тысячу четыреста, а на третьей допускалось использование деревянных шпал. Но главным в новом классификаторе было то, что легкие (теперь уже «легкие» рельсы Р-50 и Р-45) разрешалось использовать лишь на дорогах внекатегорийных, описанных классификатором как «подъездные пути предприятий и строек». И главным это было потому, что наконец-то советская промышленность смогла обеспечить НКПС тяжелыми рельсами в достатке…
Первого мая на Красной площади состоялся традиционный уже военный парад, которым командовал командующий Московским военным округом генерал армии Тюленев. И у Веры, которая с большим удовольствием смотрела на творящееся на площади действо, создалось впечатление, что Иван Владимирович сам безмерно удивлен происходящим. Прежде всего, вероятно, потому, что из частей этого самого Московского округа в параде приняли участие лишь курсанты двух военных училищ, а традиционных уже колонн с разнообразными велосипедистами и тачанками вообще не было. Зато была довольно интересная техника, которую на параде демонстрировали уже войска КГБ (правда, одетые в полевую форму РККА — что тоже вроде как на парадах не практиковалось).
Еще Вере очень понравились напряженные морды иностранных военных представителей, увидевших катящиеся по площади танки КВ-1 и КВ-2, и то, как они задергались, когда на площадь выкатились харьковские Т-34. Впрочем, эти танки лишь были вишенкой на торте: иностранцам стало не по себе еще когда по площади проехала мотопехота на небольших внедорожниках и на квадроциклах. А окончательно их «порадовали» пролетевшие над Красной площадью самолеты: кроме двух полков истребителей на И-14 пролетели и сильно обновленные АР-2, а когда на высоте всего в три сотни метров пролетели двадцать четыре МП-8 с подвешенными под крыльями бомбами (муляжами бомб, но снизу этого видно не было), буржуям окончательно стало грустно.
Некоторая часть из показанного всему советскому народу новейшего оружия на самом дела никакого отношения к оружию не имела и предназначалась лишь для «запугивания супостата»: те же пушки калибром в двести миллиметров хотя и выглядели как настоящие и даже могли при необходимости выстрелить, были предназначены для салютов. Да и некоторые образцы вооружения представляли собой лишь опытные образцы, причем армией отвергнутые из-за явной непригодности — но смотрелись они достаточно грозно.
