Но раздельный способ транспортировки пассажиров и грузов появился вовсе не внезапно и не на пустом месте. В августе 1980 года была официально создана особая экономическая зона в Шэньчжэне, ее стремительное развитие повлекло за собой очевидный рост пассажирского трафика между Гуанчжоу и Шэньчжэнем (также называют трафиком Источник – Назначение или OD, имея в виду транспортный трафик между начальным и конечным пунктами назначения), и количество пассажиров постоянно росло. Возникла необходимость увеличения скоростей на уже существующей железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь, но на тот момент провозные способности наших железнодорожных магистралей были крайне недостаточными, а пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям. Поэтому увеличение скоростей на уже существующих железнодорожных линиях столкнулось с проблемой: после увеличения скорости пассажирских поездов на одной и той же линии медленный поезд будет уступать быстрому, грузовой – медленному, таким образом, увеличение скорости повлияет на грузовые перевозки, еще больше ослабив провозную способность железных дорог. Поэтому было предложено разделить транспортные потоки пассажирских и грузовых перевозок, и только после этого увеличить скорости движения пассажирских поездов. Раздельный способ транспортировки грузов и пассажиров появился именно в процессе реальной работы и складывался постепенно.
Если вернуться назад во времени, в 26 октября 1978 года, когда товарищ Дэн Сяопин во время своего визита в Японию, проехав из Токио до Киото поездом по новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Синкансэн, увидел, как поезд несется словно ветер, мелькнул как молния и исчез, тогда он с глубоким чувством сказал, что «есть ощущение скорости, как будто кто-то подгоняет тебя, заставляет бежать вперед, такие поезда как раз подходят для нас сегодня». Тогда еще не было никаких планов, как Китай будет развивать свои высокоскоростные железные дороги.
В 1989 году исследовательская делегация Министерства железных дорог КНР во время ознакомительного визита в Европу осмотрела французскую магистраль TGV (Первая французская высокоскоростная железнодорожная магистраль, запущенная в эксплуатацию в 1981 году. Максимальная эксплуатационная скорость равна 270 км/ч.), после чего был поднят вопрос о развитии технологии ВСМ в Китае и принято решение о развертывании исследовательской работы для создания ВСМ. В 1990 году Министерство железных дорог официально утвердило проект, поставив научно-техническую задачу «исследования плана и модели развития высокоскоростных железных дорог Китая». Непосредственная ответственность за реализацию исследования была возложена на Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. В том же году Министерство железных дорог в докладе «Концепция научно-технического развития железных дорог Восьмой пятилетки» – предварительный план» высказало предложение об обосновании необходимости приоритета организации важного масштабного научно-технического исследовательского проекта «комплекс технологий ВСМ» и в 1991 году, получив разрешение государственных органов на включение проекта в государственное планирование Восьмой пятилетки приоритетных научно-исследовательских проектов, приступило к научно-исследовательской работе для создания ВСМ Китая.
Одновременно с этим было начато тестовое увеличение скоростей на существующих железнодорожных линиях. Отправной точкой пробного увеличения скорости стала железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Испытания длились четыре года, в результате модернизации изначальная максимальная скорость со 100 км/ч была увеличена до 160 км/ч, превратив линию Гуанчжоу – Шэньчжэнь в настоящую высокоскоростную железнодорожную магистраль. В сентябре 1995 года Шанхайское управление железных дорог провело модернизацию и тестовое увеличение скорости на линии Шанхай – Нанкин. А 1 апреля 1996 года скоростной поезд «Передовой» отправился с Шанхайского вокзала в Нанкин, его максимальная скорость движения составила 140 км/ч, а весь путь занял 2 часа 48 минут – так было положено начало увеличению скоростей существующих железных дорог в стране.
Начиная с 1993 года, Всемирным банком были одобрены шестой и седьмой кредиты под проект, связанный с увеличением провозной способности китайских железных дорог. Китайские специалисты вместе со специалистами Всемирного банка провели «Оценку самой эффективной технологии расширения возможностей железных дорог», и когда Всемирный банк выдал седьмой проектный кредит, Китай представил «Экономический анализ и общий проект железной дороги Пекин – Шанхай». Можно сказать, что развитие высокоскоростных железных дорог в Китае было запущено не техническим развитием, а скорее, экономическим. Тогда китайские специалисты, исходя из трафика Источник – Назначение и других основных данных, рассмотрели множество показателей, которых это касалось. На тот момент заведующий отделения транспортировки Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта считал, что следует учитывать степень роста пассажиропотока после развития экономики Китая, и предложил соответствующую модель. Тогда эта идея опережала время, и многие люди просто не понимали. На самом деле, впоследствии реальная степень роста намного превысила смоделированный проект.
После 1990 года руководство Государственного комитета по науке и технике, Государственной комиссии по планированию, Торгово-экономического комитета, Государственного комитета по структурному реформированию национальной экономики и Министерства железных дорог (сокращенно – «Четыре комитета и одно министерство») приступили к работе по реализации проекта «Предварительное исследование важных технических и экономических проблем высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай». Возглавил данный проект Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, сформировав организации, отвечающие за научные исследования, проектирование, высшую школу, для развертывания глубоких тематических исследований базовой теории ВСМ, ключевых технологий, строительства и модели управления эксплуатацией и других аспектов. В результате были завершены следующие этапы работы.
Во-первых, было распланировано системное проектирование верхнего уровня. Если говорить непосредственно о поездах, то предметом исследования было взаимодействие с внутренним наполнением поезда и то, как будет функционировать сигнальная система. На железной дороге особое внимание уделялось трем факторам: скорость, плотность, вес, то есть скорость, интенсивность движения и масса поезда, из чего следует, что высокоскоростные железные дороги – это не только поезда. При проектировании необходимо в полной мере учитывать максимальную конструкционную скорость движения ВСМ и эксплуатационную скорость. Интенсивность движения связана с объемом перевозок: чем выше интенсивность, тем короче временные промежутки между поездами, тем меньше времени уходит на ожидание поезда и тем более гибкий и разнообразный у них выбор времени отправления. Масса поезда связана с его общей длиной. Все это следует брать в расчет при общем проектировании системы.
Во-вторых, в полной мере были использованы комплексные преимущества. Во главе с Китайским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта представители разных специальностей из научно-исследовательских, проектных, высших учебных и других учреждений организовались и в результате выдали оптимальный вариант соотношения цены и качества. Параметры, показатели и основные принципы, проверенные и утвержденные в предварительном исследовании проекта железной дороги Пекин – Шанхай, стали базой для технического развития китайских высокоскоростных железных дорог.
В-третьих, это дальновидные идеи развития высокоскоростных железных дорог Китая. Для Китая ВСМ – это что-то новое, феномен, в то время в учебных заведениях еще не было специальности, посвященной высокоскоростным железным дорогам, да и преподаватели не знали, что это такое, а работники сферы железных дорог только имели представление, что это «быстро» и все. У Синьминь, вспоминая учебу в Германии в 90-х годах 20-го века, рассказывал о немецком экспериментальном поезде ICE (ICEV), скорость хода которого превысила 400 км/ч. Когда технические специалисты пригласили его взглянуть на ICE, он спросил: «На что смотреть? На лед?» У Синьминь вспоминал, что тогда высокоскоростной поезд показался ему просто очень красивым, он не знал, какое у него было техническое наполнение. Поэтому в 1990 году, когда начали преодолевать ключевые технические проблемы высокоскоростных железных дорог и дошли до конкретного пути осуществления технического прорыва, характеристик деталей и других вопросов, то все были в полном недоумении. Тогда директор отделения подвижного состава железных дорог Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта собрал группу железнодорожных специалистов высшего уровня для выпуска целой серии (8 книг) сборников зарубежных научно-технических работ, посвященных подвижным составам железных дорог и другим темам. Очевидно, что Китай учился строительству высокоскоростных железных дорог с самых основ, сначала разбирались в ключевых технологиях, применяющихся за рубежом, какие технические решения выбирали разные страны, затем весь опыт зарубежных технологий был собран в книгах, на которые было настоятельно рекомендовано опираться как на эталон при проектировании китайских ВСМ и проведении работ.
