Рис. 160. «Синие киты» человечества — танкеры ULCC («ультра большие перевозчики сырой нефти»).

Например, в XX веке был построен самый большой в мире танкер ULCC Jahre Viking. Он за один раз перевозил 565 000 тонн сырой нефти — или производство нефти всей Саудовской Аравии за 12-часовой рабочий день.

Хорошо, скажет внимательный читатель, а зачем тогда строить всякие танкеры-недомерки типа Aframax и Suez-Max, если выгоднее все возить судами размером ULCC и VLCC?

Проблема в том, что море само по себе людям уже не дом родной. Вся наша инфраструктура расположена на берегу, нефть и газ часто добываются на континенте, а люди теперь, хотя и жмутся в мировом масштабе к теплым морям и побережьям, все же уже достаточно широко расселились вглубь всех континентов.

[99]

Кроме того, отнюдь не все порты могут похвастаться рейдовыми терминалами, которые могут принимать «синих китов» размеров ULCC и VLCC, а кое-где этим гигантам надо просто-таки протискиваться в теснинах судоходных каналов и естественных проливов.

И именно по этим причинам для сообщения через Панамский канал был исторически придуман размер судна, называемый Panamax, через Суэцкий канал ходят суда типа Suez-Max, а во внутренние моря Евразии могут заходить, в основном, только суда типа Aframax — большинство портов во внутренних морях не рассчитаны на сверхбольшие осадки гигантов типа ULCC и VLCC.

В общем, классификация наших рукотворных «китообразных» уже достаточно проработана, но нам, уже понимающим «толк в кубиках», важна только вот эта картинка:

Рис. 161. Классификация линейки судов для перевозки грузов.

Здесь, внизу левого ряда, и притаился наш скромный герой — танкер-газовоз типа Q-max (Quatar-max). Разглядывая его геометрические размеры в сравнении с другими «максами», уже можно четко сказать, под какие цели и для каких задач его «затачивал» создатель — небольшое арабское государство — Катар.

У старшего брата Q-max есть младший брат — Q-flex, который по объему перевозимого газа берет около 80 % от вместимости Q-max, на тридцать метров короче своего собрата и на четыре метра уже.

Q-max'ов сейчас у Катара 14 штук, Q-flex'ов уже построено немного больше — 16, и еще 31 запланирован к постройке.

Во-первых, Q-max (и, соответственно, «младшенький» Q-flex) оптимизирован под прохождение Суэцкого канала. Ширина, осадка, воздушный габарит судна — все построено таким образом, чтобы судно «пролазило» в Суэц на максимуме возможностей канала. Это, конечно, не «две древнеримские задницы», но тоже очень неслабый ограничитель размера.

Во-вторых, газовозы Катара ограничены по осадке. Несмотря на принципиальное ограничение Суэцкого канала по максимальной осадке судна в 20,1 метра, для катарских газовозов была принята максимальная осадка в 12 метров.

Ведь газовозы маленького государства Катар «заточены» на перевозку сжиженного природного газа.

[100]

С одной стороны, плотность жидкого метана, который перевозят газовозы, в два раза меньше плотности нефти (всего лишь 415 кг/м³), что позволяет не сильно «топить» судно, поскольку перевозимый груз достаточно легкий. С другой же стороны, такое ограничение по осадке позволяет Q-max'ам и Q-flex'ам заходить в любые порты внутренних евразийских морей — лишь бы длины причала хватало. Конечно, в Херсон с такой осадкой не войти, но вот в Ильичевск или в порт Южный — вполне.

Кроме того, такой подход позволил Катару избежать значительных инвестиций в инфраструктуру у себя дома — его газовозы спокойно швартуются к пирсу, в то время как крупные нефтяные танкеры вынуждены грузиться на рейде — осадка не позволяет им подойти к берегу, это вечные «летучие голландцы» от рейда к рейду. И если нефть можно легко качать и на рейде, то сжиженный газ, понятное дело, лучше выдавать «из рук в руки», с минимальными тепловыми потерями.

Такой сбалансированный подход к транспортному средству помог Катару сделать в чем-то уникальную технологию «жидкой трубы». Именно таким словосочетанием сейчас называют технологию СПГ (сжиженного природного газа), которая позволила немного продлить век нефти, взяв небольшую «газовую паузу» для нефтяного динозавра.

Современные танкеры-газовозы, эти киты из высококачественной нержавеющей стали, которые в своих чревах перевозят холод титана и целые моря жидкого метана — безусловное чудо инженерной мысли. Внутри современных газовозов вполне можно снимать фильмы о покорении космоса — все блестит холодостойкими никелевыми сплавами и перекручено мощными трубопроводами. Ну и стоит, конечно, 200 миллионов долларов за штучку (за газовоз).

Однако даже такой впечатляющий хай-тек не заменит нефтяному динозавру его славного прошлого. Это — «вальсы Шуберта и хруст французской булки», которые он потерял. Это грусть о том, где же старая, добрая нефть…

Вот картинка стоимости перевозки нефти танкером или трубопроводом в сравнении с перекачкой природного газа по газопроводам или перевозки СПГ в танкерах-газовозах:

Рис. 162. График изменения стоимости доставки природного газа и нефти различными способами.

При взгляде на картинку сразу можно понять, насколько нефть была выгоднее природного газа, который сейчас приходит ей на замену. За 20–30 долларов за тонну (напомню, в баррелях эту цифру вообще надо делить на 7,28!) нефть можно было легко перебросить через полшарика. Ее надо было лишь выкачать где-то в аравийских песках и, загрузив в какой-нибудь ULCC, перевезти с минимальными издержками куда-нибудь в Японию или на Восточное побережье США.

Надо обогнуть мыс Доброй Надежды или мыс Горн и провести еще недельку-другую в пути? Не вопрос! Нефть все стерпит, она такая — покорная и спокойная.

И рынок нефти изначально формировался как глобальный — любая вновь открытая нефть влияла на ситуацию с предложением нефти во всем мире, а любой новый потребитель мог претендовать (конечно, при условии его платежеспособности) практически на всю мировую нефть.

Другое дело — природный газ. Этот парень с норовом, его для транспортировки надо сжимать и силой заталкивать в трубы, которые, в отличие от морских маршрутов, надо обслуживать, ремонтировать и охранять. Кроме того, при движении в трубах давление газа за счет гидравлического сопротивления неуклонно снижается, поэтому газопровод приходится снабжать по всей длине подкачивающими компрессорными станциями. Компрессорные станции сами потребляют тот же природный газ, ломаются, обслуживаются, ремонтируются, что тоже поднимает стоимость транспортировки.

В общем, природный газ долго не получалось транспортировать на глобальные расстояния. Изначально рынки газа формировались как региональные и на каждом из них были свои «правила игры» между продавцами и покупателями, которые складывались десятилетиями.

Вот, например, вариант сформировавшегося регионального рынка природного газа. Это Европа. Чем ближе страна к источникам газа, тем этот газ дешевле. Источников трубопроводного газа у Европы немного — это Россия, Норвегия и Голландия.