Но все это воспринимается почти подсознательно, ибо люди в напряжении, всем существом сливаются с машиной, поездом. Масса звуков вокруг, но слух четко различает лишь те, по которым определяешь, как идет поезд, как действует механизм движения, в каком состоянии сцепные устройства и тормоза. Глаза внимательно всматриваются в путь, отмечают сигналы, провожают встречные поезда.
Как хорошо, что за левым крылом сидит надежный помощник, а на тендере хозяйствует работящий, во всем и всегда успевающий кочегар!
Возвращаясь домой, я еще с порога замечаю взволнованные взгляды матери и жены: все ли в порядке, удачным ли был рейс? Они ни о чем не спрашивают, только спешат накрыть стол, приготовить постель.
Семья наша была сплоченной, отличалась полным согласием во всем. Мои близкие хорошо понимали, какие сложные и нелегкие задачи решали мы, паровозники, а потому стремились всегда помочь, поддержать.
Жена, как и я, закончила школу ФЗУ, потом работала слесарем по ремонту манометров. Она ежедневно бывала на паровозах, снимала неисправные приборы, устанавливала отремонтированные, хорошо знала наших машинистов, их настроения, успехи.
Летом 1935 года на участке Славянск — Лозовая мы провели угольный маршрут со средней технической скоростью 31,9 километра в час. Таких показателей в нашем депо еще никто не достигал.
Возвратившись из поездки, я сдал паровоз и зашел к дежурному. В комнате собралось много машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Им уже было известно о нашем рекорде.
Товарищи окружили меня, поздравляли с успехом.
— Молодцы! Добились-таки своего! — радовались друзья.
Некоторые сомневались:
— Как? Почти тридцать два километра в час? Неужели это правда?
Были и такие, которые кричали:
— Случайность, «липа»!
— Это не случайность и не «липа», — возразил тогда машинист Авдиенко. Он вел в этом рейсе паровоз-толкач. — Ехать за ребятами и на больших колесах мне было тяжело.
Однако мы считали, что это только начало. Уже в следующем рейсе достигли скорости тридцать три километра в час. И пошло: тридцать четыре, потом — тридцать семь…
Тех, кто в этом сомневался, мы возили на нашем локомотиве. Их порой было немало в паровозной будке: одни смотрели на циферблат скоростемера, отмечали уровень форсировки, другие следили за расходом воды и пара.
Вскоре наши «пассажиры» выступили на страницах железнодорожной газеты с публикациями, в которых рассказали о том, что достигнутые нами рекордные показатели — результат правильного использования мощности локомотива, умелой езды бригады.
Однажды после рейса я забежал к дежурному по депо, а он улыбается:
— Тебя просят зайти в служебный вагон.
Оказалось, прибыл вагон-редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Встретил меня журналист Иван Иванович Максименко.
— Хотел поговорить с вами, Петр Федорович, о делах в депо, о ваших рейсах.
Иван Иванович уже несколько дней внимательно изучал работу машинистов, стремился выяснить возможности опережения норм нового графика. Поездки нашей бригады заинтересовали его, и он решил, что пришло время для основательного разговора.
— Ныне в депо много говорят о езде на большом клапане, — начал Максименко. — Разное говорят. Есть и такие мысли: высокое форсирование котла непременно вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно, и аварию.
— Давайте осмотрим несколько локомотивов, — предложил я журналисту. — Вы увидите, в каком состоянии те паровозы, машинисты которых так кричат о вреде высокой форсировки.
Мы вышли из вагона и направились в депо. Поднялись на первый паровоз, который был в ремонтном цехе, открыли сухопарный колпак и видим: все «заросло» там внутри накипью так, что ничего нельзя рассмотреть. Еще несколько машин — та же картина. Понятно: большой клапан они не используют, а шумят.
В тот вечер мы долго и подробно беседовали, потом условились, что я напишу письмо к машинистам депо и всей Донецкой дороги, расскажу в нем об опыте нашей бригады, выскажу свои мысли и планы.
Помню, немало испортил я бумаги, не спал до рассвета, стремясь наиболее четко и ясно высказать все, что меня волновало, не давало покоя. Утром Иван Иванович помог мне отредактировать текст, и письмо отправили в выездную редакцию. Тогда же, 14 июля, оно было опубликовано в листовке, потом и в дорожной газете.
Товарищи читали письмо с живым интересом, потому что речь в нем шла о делах на дороге, возможностях транспорта, широких перспективах, которые открывало применение большого клапана.
В то время как дорога, выполняя указания партии, резко увеличивала перевозки, машинисты использовали мощность паровоза только на три четверти, а иногда даже наполовину. Потому-то в обращении и содержался призыв ездить быстрее, чтобы ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов.
«Образцы использования машин, — говорилось в письме, — нам показали донбассовские герои-орденоносцы: машинист врубовой машины Кондратий Тельных, мастера отбойного молотка Никита Изотов, Гришин и другие.
Кто из нас достиг такого класса? В каком депо добились наилучшего использования паровоза? Мы и ныне ездим на низкой технической скорости и считаем, что так должно быть. И выходит: сколько бы ни давали нам паровозов, их будет мало…
…Ездить нужно лучше. С первого дня введения нового графика наша бригада выполняет техническую скорость, не имеет ни единого обрыва и аварий вообще. И теперь я с полной ответственностью заявляю: даже в условиях нового графика мощность паровоза и техническая скорость нами еще использованы не полностью».
Далее шла речь о том, что наша бригада борется за лучшее использование паровоза. Статья завершалась словами:
«Жду, товарищи машинисты Донецкой, ответа на мое письмо на страницах нашей газеты «Железнодорожник Донбасса».
«Гудок» поддержал нас, оповестил всех железнодорожников страны о наших рейсах и о борьбе за полное использование паровоза.
Письмо-обращение моя жена прочитала в родильном доме. Именно тогда родилась наша дочь Лариса. Помню, Анна Алексеевна передала мне записку со словами поздравления.
Обращение к товарищам вызвало живой отклик железнодорожников. Спустя некоторое время в нашем депо появились гости со многих станций Донецкой магистрали. Приезжали машинисты из Дебальцево, Луганска, Красного Лимана, Попасной, Купянска, Сватова, Родаково. Многие из них приходили на паровоз, изучали наш опыт. Были и такие, что ездили с нами в рейсы. Со своими замечаниями, советами, размышлениями паровозники, партийные и комсомольские работники выступали в местной печати. Я даже несколько растерялся от такой дружной, энергичной поддержки со стороны моих товарищей, категоричности их выступлений на совещаниях, в письмах, где они буквально громили тех, кто еще сопротивлялся массовому движению паровозников за достижение высоких скоростей.
Журналисты газеты «Железнодорожник Донбасса» пригласили в редакцию группу передовых машинистов нашей магистрали. Там состоялся откровенный и сердечный разговор о том, как работать дальше, о тех резервах, которые открывает борьба за лучшее использование паровозов. Делились опытом.
Я рассказал, что на протяжении 25 дней июля наша бригада совершила двадцать поездок и в каждом рейсе значительно превысила норму технической скорости. 23 июля мы довели ее до 37,5 километра в час. Поездка была нелегкой. Из Славянска поезд отправили на десять минут позже, чем предусматривалось графиком. Еще десять минут пришлось стоять на станции Гусаровка, где смазчики меняли подбивку буксы одного из вагонов. И все-таки в Лозовую прибыли точно по графику. Выручила высокая форсировка котла. Она дала возможность увеличить скорость движения, особенно на подъемах.
— Теперь уже не только наша бригада, — говорил я товарищам, но и другие умеют водить поезда на участке Славянск — Лозовая с опережением расписания на час, а то и больше.
