Еще несколько лет тому назад транспортировка грузов для сельского хозяйства осуществлялась с большими трудностями. На станциях часто не было необходимых устройств для приема и хранения таких грузов.

Колхозники и работники совхозов, приезжая получить прибывшие для них технику, удобрения, горючее, строительные материалы, были вынуждены чаще всего своими силами, вручную выгружать все это из вагонов и своим транспортом вывозить. Телефонной связи, особенно с отдаленными хозяйствами, не было и передать своевременно информацию о прибытии грузов не представлялось возможным. Такое положение дел вызывало большие задержки подвижного состава, накопления грузов на станциях. Работникам сельского хозяйства приходилось отвлекать от прямого дела транспорт, рабочую силу, платить штрафы за излишний простой вагонов и несвоевременный вывоз грузов.

Все это никак не способствовало улучшению транспортного обслуживания колхозного села. Железнодорожники настойчиво изыскивали возможность улучшить положение.

Одна из славных традиций коллектива Юго-Западной магистрали состоит в том, что дела и заботы хлеборобов наши люди считают своим кровным делом. Прочными и многолетними узами связаны железнодорожники с тружениками колхозов и совхозов. Они осуществляют шефство, помогая в механизации животноводческих ферм, в проведении полевых работ. У многих ближайшие родственники являются членами колхозов.

И уж когда речь идет о выполнении нашего прямого долга, о перевозках, тут железнодорожники полны желания сделать все наилучшим образом. Но возможности для действительно образцовой постановки сельскохозяйственных перевозок появились лишь в результате большой, напряженной работы и настойчивых поисков.

Требовалось прежде всего оснастить станции соответствующей техникой, механизировать погрузку и выгрузку, создать склады, мощеные грузовые площадки, усилить освещение. Чтобы осуществить эти меры, необходимо также концентрировать грузовую работу на меньшем количестве станций. Какой смысл затрачивать средства на развитие малодеятельных пунктов, где грузится и выгружается в сутки лишь два-три вагона? А развитие шоссейных дорог в сельских районах, укрупнение колхозов, возникновение новых крупных промышленных предприятий создавали благоприятные условия для сосредоточения грузовых операций на более крупных станциях.

Работники дороги вместе с руководителями областных и районных партийных и советских органов тщательно изучили характер экономических связей в обслуживаемых нами районах, тенденции их развития. Такое экономическое исследование дало возможность выделить в качестве опорных 90 станций и сосредоточить на них основную грузовую работу, составить план их технического оснащения. На этих же станциях развивают свое пристанционное хозяйство потребительская кооперация, межколхозные строительные организации и другие ведомства. Как раз в эти годы началось в огромных масштабах строительство баз и складов «Укрсельхозтехники». Постепенно наступил крутой перелом в транспортном обслуживании села. Появилась возможность расширять заадресовку грузов, предназначенных для колхозов, через базы «Укрсельхозтехники», которые располагают и выгрузочными механизмами, и грузчиками, и просторными складами.

Совместно с руководителями республиканского объединения «Укрсельхозтехника» мы рассмотрели положение дел на каждой станции и сообща разработали специальное согласование. В нем конкретно определили, на каких станциях выгрузка вагонов с грузами для села ведется силами и средствами местных баз «Укрсельхозтехники» с использованием их складов, техники и подъездных путей. На ряде станций, где хозяйства этой организации еще недостаточно развиты, мы установили систему кооперирования технических средств и сообща ведем обработку грузов для колхозов. На тех же станциях, где вовсе нет баз «Укрсельхозтехники», выгружают вагоны коллективы станционных механизированных участков. Имеется также перспективный план развития и совершенствования перевозочного процесса сельскохозяйственных грузов.

Транспортное обслуживание колхозного земледелия на нашей дороге стало ныне хорошо налаженным, четко организованным процессом. Железнодорожники Юго-Западной магистрали эффективно способствуют развитию колхозной экономики, дальнейшему подъему социалистического земледелия.

Совершенствование перевозок — сложное, многообразное и нелегкое дело. В этой работе мы опираемся на широкий общественный актив. И опять-таки, пристально всматриваясь в те явления и события, которые происходят в жизни, рождаются социалистическим соревнованием, мы обнаруживаем там ответы на многие, волнующие нас вопросы.

Нельзя не вспомнить об одном из таких явлений, которые послужили началом большого и очень важного для нас движения.

Как-то Хмельницкий горком партии созвал руководителей местных промышленных предприятий и транспортных организаций. Речь пошла о серьезных недостатках в организации погрузки и выгрузки на станции Хмельницкий и на подъездных путях промышленных предприятий. Они возникали по причине слабого развития транспортных цехов последних.

А что если кооперировать имеющиеся на заводах и торговых базах механизмы и бригады грузчиков?

Но кто же будет оперативно руководить работой этих кооперированных транспортных средств? Решили создать общественный совет. В его состав вошли руководители транспортных цехов предприятий, железнодорожники, партийные работники.

Этот новый общественный орган оказался весьма влиятельным. Вскоре в Хмельницком значительно сократился простой вагонов и все предприятия стали выполнять и перевыполнять план погрузки.

Спустя некоторое время в городах и на станциях Хмельницкой области уже действовало 18 общественных советов. Их опыт был полезным, он открыл новые возможности для улучшения перевозок. На дороге через несколько месяцев было создано 120 общественных советов, которые работали плодотворно, помогали нам совершенствовать перевозки.

Что ж, практика подтвердила классическую формулу К. Маркса: транспорт — четвертая сфера материального производства. Имея в виду, что железные дороги — не обособленная система, а одна из отраслей социалистического производства, мы делаем все для налаживания более тесного взаимодействия с народным хозяйством, улучшения и совершенствования этого взаимодействия.

Весной 1966 года состоялся XXIII съезд КПСС. Я был его делегатом. Слушал выступление о трудовых свершениях на заводах и фабриках, на колхозных полях и в шахтах, о грандиозных перспективах народного труда. Изучал проекты будущих документов.

После съезда, который подвел итоги семилетки и утвердил новый пятилетний план развития нашей страны, мы, труженики стальных магистралей, должны были разработать конкретную программу действий для успешного выполнения пятилетнего плана дороги. Поэтому требовалось посоветоваться с людьми — передовиками производства, партийными и профсоюзными работниками. Итак, не теряя времени, я отправился в очередной объезд дороги.

Из кабины автомотрисы открывается широкая панорама. Ее пересекает двухпутная стальная колея. Рельсы не те, что были когда-то. Каждый метр их весит 60—65 килограммов. Не слышно резкого стука колес. Шпалы теперь железобетонные, балласт щебеночный. По обе стороны пути опоры подымают ажурное сплетение подвесок контактного провода.

По-праздничному выглядят перегоны. На промежуточных станциях, где раньше были пункты набора воды и чистки паровозных топок, исчезли кучи шлака, пятна мазута на шпалах. Станционные пути, стрелочные горловины посыпаны свежим песком. Строения облицованы керамической плиткой, перроны украшены цветниками. Да и все вокруг как-то посветлело, стало опрятней, привлекательней.

Это если говорить о внешнем виде. Однако главное не во внешности, а в том, что от Мироновки до Здолбунова действует электрическая тяга. А вместе с ней пришли на линию электрическая централизация стрелок и сигналов, автоблокировка, удлиненные пути станций. По этой линии теперь идут стовагонные поезда, груженные рудой, углем, металлом, изделиями промышленности. Мчатся они нескончаемым потоком, стремительно, лишь изредка останавливаясь по техническим причинам.