Был я свидетелем горячего спора у дежурного по локомотивному депо Новосибирск. Машинист Николай Дубинин сошел с паровоза, отработав почти тридцать часов. Узнав, что заменить его некому, он снова решил ехать в рейс.

— Нельзя. Тебе надо поспать, — уговаривал его дежурный. — Ты еле держишься на ногах.

— Что я могу, а чего — нет, мне лучше знать, — отрезал машинист. — Давай маршрут!

В локомотивных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Барнаул и других, несмотря на сильные морозы, работа шла ритмично. Все понимали, что выполняют задачу исключительной важности.

По нашей магистрали транспортировался кузнецкий, черемховский, хакасский уголь. В этот поток вливались маршруты уральской руды и карагандинского угля. Это был хлеб промышленности и энергетики Урала, Сибири, Средней Азии. Увеличивалось количество эшелонов, которые шли на запад с оружием и боеприпасами, с металлом и зерном, с изделиями лесной и химической индустрии.

Сколько энергии, сил тратили мы тогда на поиски малейших возможностей для ускорения выгрузки сырья и топлива на заводах, чтобы получить таким образом дополнительный порожняк и направить его в транспортный цех Кузнецкого комбината, где ждали отправления: 130 тысяч тонн металла. Это был металл для изготовления оружия.

На графиках исполненного движения, в густых переплетениях разноцветных линий пестрели условные обозначения. Ими отмечалось движение эшелонов с войсками, маршрутов и платформ с самолетами, пушками, транспортов с боеприпасами. А среди них — линия продвижения маршрутов кузнецкого угля, следовавших в Магнитку, поездов, спешивших навстречу с уральской рудой для сибирских домен. На запад шло оружие, а в обратном направлении то, чему предстояло превратиться в оружие.

Рассматриваем мы этот график. У моего стола — начальники служб, работники распорядительного отдела, офицеры военных сообщений. Обсуждаем разные варианты оперативного плана, сообща ищем дополнительные возможности для ускорения перевозок. Осунувшиеся лица, воспаленные глаза… Дает о себе знать усталость. За окном занимается робкий морозный рассвет. Ночь миновала, не мешало бы и отдохнуть. Но тут пришло долгожданное известие: из Барнаула движутся составы порожняка. Наконец-то!

Усталость как рукой сняло. Все горячо берутся за разработку плана использования этих вагонов, намечают, куда направить порожняк в первую очередь, как поступить, чтобы уже сегодня загрузить его весь до последнего вагона. Связываемся с дежурным аппаратом отделений и станций, даем необходимые указания. И новый трудовой день заполняется множеством срочных, неотложных, особо важных дел.

В конце ноября сообщение Совинформбюро принесло радостную весть: советские войска, перейдя в наступление с юга и севера от Сталинграда, окружили здесь всю фашистскую группировку. В подготовке этой победы принимали участие и железнодорожники, доставившие войскам Сталинградского и Донского фронтов более 300 тысяч вагонов с военными грузами.

Достигнут наконец коренной перелом в этой жестокой и кровавой войне. В январе ликвидировали блокаду Ленинграда. В канале февраля завершился полный разгром фашистов на Волге. Были взяты в плен и жалкие остатки этих армий во главе с Паулюсом.

Развернув решительное зимнее наступление, Красная Армия изгнала врага с Дона, Северного Кавказа, освободила Ростов, Воронеж, Курск, часть Донбасса.

Пришло долгожданное время. Донецкие железнодорожники возвращались домой. Уже в феврале 1943 года я приехал на родную дорогу, в Красный Лиман — первый большой узел Северо-Донецкой магистрали, освобожденный от врага. Из-под снежных заносов едва виднелись руины корпусов депо, вокзала, жилых и служебно-технических зданий. Кое-где торчали обгоревшие остовы вагонов на искореженных путях.

И вдруг я увидел сизоватый дымок, вьющийся над развалинами паровозного депо. Это возрождалась жизнь, начиналось строительство!

Нас встретили вооруженные паровозники. С трудом узнал я инструктора Г. Ищенко — так он похудел и изменился. Он подошел ко мне и доложил о начале восстановительных работ. Краснолиманцы горячо, взволнованно рассказывали о том, как боролись с ненавистным врагом в страшные дни террора. Им было о чем рассказать.

На протяжении семи месяцев оккупации гитлеровцы так и не смогли возобновить работу станции. По путям Красного Лимана не проследовал ни один поезд, на станции не погрузили ни одного вагона. В Красном Лимане возникло несколько партизанских отрядов. Одним из них командовал инструктор Г. Ищенко. Его отряд выполнил пятнадцать боевых операций, уничтожил более тысячи фашистов, пустил под откос восемь поездов, взорвал четыре моста.

— Гитлеровцы пытались восстановить мост на участке Славянск — Красный Лиман, — рассказывал Ищенко. — Навезли много разной техники. Приехали какие-то немецкие специалисты, важные такие, самоуверенные. Часовых вокруг того моста с овчарками понаставили. Ну, думаем, подождите, гады. Мы вам покажем, где раки зимуют. Когда строительство моста приближалось к концу, мы и грохнули. И моста этого, и полсотни фашистов как не бывало.

Партизанский отряд движенцев, которым командовал секретарь партбюро станции М. Агафонов, перекрыл участок Славянск — Краматорск. В тридцати боях участвовали железнодорожники. Уничтожили сотни оккупантов, и не дали-таки возможности фашистам возобновить здесь движение поездов.

Слушал я рассказы моих дорогих собратьев, жал им руки, удивлялся их храбрости и смекалке. Мог ли я представить себе в мирное, довоенное время, что такие высокие боевые качества обнаружат люди самых мирных профессий. Взять, к примеру, заместителя начальника ОРСа А. Кривенко, завхоза пионерского лагеря А. Землянского, машиниста В. Астахова, проводника Ф. Котельникова или пенсионера Д. Яковенко. Все они с виду совсем не герои. А какие дела вершили!

Отступая из Красного Лимана, гитлеровцы чинили зверскую расправу над мирным населением, пытались поджечь склады с зерном, разрушить то, что еще не было повреждено. Но железнодорожники громили поджигателей, спасали склады, отстаивали женщин и детей, которых немцы собирались отправить в Германию.

В моем родном Славянске активно действовал подпольный горком партии. Народных мстителей на узле возглавлял машинист Ф. Кравцов. Умело и храбро действовали подпольщики. Гитлеровцы хотели создать в нашем депо ремонтную базу для своих локомотивов. Привезли станки, установили их в механическом цехе. Однако наши токари вставляли в суппорты резцы, изготовленные из обыкновенного железа. И только усмехались, наблюдая, как свирепствовал фашист, который руководил депо. Рабочие быстро поняли, что он ничего не смыслит в технике, и удачно саботировали мероприятия врагов. Кравцов со своими ребятами нанес врагу немало вреда. То сбросят ночью паровоз в котлован поворотного круга, то выпустят воду из котлов, подготовленных к рейсу паровозов, то перестреляют охрану узла. Большую сумму денег предлагали немцы за голову Кравцова. Но он был неуловим. В бессильной злобе эсэсовцы расстреляли отца и мать героя-подпольщика.

Не покорился фашистам наш Донбасс. Куда бы не прибыли наши работники, везде встречали они партизан и подпольщиков. Эти храбрые, самоотверженные патриоты совместно с руководителями партийных организаций все свои силы направляли на то, чтобы освобожденные участки быстрее стали в строй, выполняли функции фронтовых коммуникаций. В то же время мы должны были транспортировать продукцию донецких предприятий, шахт и заводов, которые вставали из руин.

Особое значение придавалось перевозкам угля. Он был крайне необходим для паровозов, доставлявших сталинградские дивизии на новые фронты. Донецкого топлива ждали и освобожденные города и села. В этом важном деле пригодился опыт, накопленный в первый год войны во время обороны Донбасса. Мы уже знали, как следует наладить оперативное управление разрозненными участками дороги, как использовать подъездные пути, обеспечивать движение поездов в условиях воздушных налетов или артиллерийских обстрелов.