— Там, в степи, — сказал озабоченно, — метель такая, что зги не видать…

— Все будет в порядке, — успокоил я отца.

Иду в депо. Вьюга действительно страшная, ветер валит с ног. Дежурный сообщил: по участку прошел снегоочиститель, однако переметы на пути появляются снова, снег заносит выемки.

В тот день я должен был выполнить первый сквозной рейс. Обстоятельства сложились так, что надо было срочно ускорить продвижение порожних составов к бункерам угольных шахт. Потому мы и предложили вести такие маршруты из Лозовой к Дебальцево без остановки в Славянске. Это давало возможность на несколько часов сократить время пребывания порожняка в пути и, конечно, значительно повышало производительность паровоза, его среднесуточный пробег. Предложение поддержали не все железнодорожники: кое-кто сомневался, удастся ли осуществить такой замысел. А мы решили доказать, что сквозные рейсы — дело реальное. Однако сильный ветер и метель осложнили поездку. Ну, что ж, капризы природы — не новость для паровозников.

Поднялись в будку паровоза. Закончив последние приготовления, отправились в путь. Сквозь густую снежную пелену почти не видно сигналов, на пути большие сугробы. Главное теперь — держать высокую скорость, чтобы иметь в запасе достаточную инерцию, и с ее помощью преодолеть натиск стихии.

На одной из станций дежурный передал записку диспетчера: «Напарники волнуются. Все ли в порядке?». Это члены нашей бригады — машинисты Саша Волошко и Валентин Бондаренко следили из диспетчерской за движением нашего поезда.

В Лозовую мы прибыли точно по графику. Из комнаты дежурного по станции я доложил по селектору о том, что рейс завершен. Диспетчер отметил на графике время нашего прибытия.

— Ну что же, — сказал я ему, — беру в Лозовой порожняк и — в Дебальцево… Как там на линии, все в порядке?

— Обстановка сложная, — ответил диспетчер, — но движение поездов по всему участку обеспечим без остановок.

И снова рейс. Бьет ветер, кружит метель. Посматриваю на часы. График опережаем. Славянск проследовали без остановки, к Дебальцево продвигаемся быстрее, чем предусматривалось графиком. В Дебальцево взяли угольный маршрут, привели его в Славянск. Здесь я сдал локомотив Саше Волошко. Он тоже отлично выполнил задание.

С тех пор и начали внедрять сквозные рейсы. Это позволило быстрее доставлять порожняк на шахты. Объем погрузки угля в Донбассе увеличивался. Новых усилий железнодорожников требовало также ускоренное развитие промышленности. Становилось все очевиднее, что удлинение участков обращения локомотивов — дело прогрессивное, открывающее возможность ускорения перевозок, лучшего использования подвижного состава.

Наша комсомольская бригада действовала все смелее и уверенней. Хорошо прошли рейсы по доставке порожняка из Лозовой до Дебальцево без смены локомотива в Славянске. Почему бы не попробовать продлить маршрут? В те дни уж и диспетчеры нацеливались на такие рейсы.

У нас стало обычаем в ту трудную зиму заходить в диспетчерскую. Волнуешься, бывало, за товарища: как он там, на перегоне?

Заглянул я однажды к диспетчеру, чтобы справиться о Саше Волошко, а он глянул на меня, улыбается:

— Как думаешь, можно ли без отцепки паровоза добраться с поездом от Лозовой не только до Дебальцево, но и до Иловайской?

Я задумался, прикинул в уме как и что и решительно ответил:

— Я бы поехал.

— А Сашко сможет? Он ведет сейчас состав порожняка, который нам нужен в Иловайской.

— Думаю, сможет, только спросить бы надо.

Диспетчер тут же передал для Волошко записку. Спустя некоторое время в селекторе раздался голос дежурного по станции Гусаровка:

— Машинист передал записку: «Следую до Иловайской».

Такого еще не бывало на нашей Донецкой дороге, чтобы паровоз доставил поезд на расстояние в 240 километров с двумя лишь остановками в пути для набора воды. Саша Волошко, а потом и вся наша бригада доказали, что паровоз «ФД» с его большим тендером и высокими скоростными качествами может за счет ускоренной езды работать на значительно удлиненных участках.

Мы с гордостью толковали о том, что работая по-новому, будем способствовать ускорению темпов, увеличению масштабов развития нашей молодой советской промышленности.

Скоростные рейсы на удлиненных участках стали массовыми. Вскоре уже большинство паровозников освоило эти передовые методы.

Участок Иловайское — Никитовка имел в то время недостаточную пропускную способность, а ускоренное движение поездов давало возможность пропускать ежесуточно несколько дополнительных маршрутов. Начальник Иловайского отделения Ткачев попросил нас проверить, можно ли развивать на этом участке бо́льшую скорость, чем предусмотрено графиком. Мы согласились и уже в первом рейсе преодолели расстояние между этими станциями за один час и десять минут вместо двух часов десяти минут.

Рассказали иловайским паровозникам о том, как нам удалось опередить график на этом сложном участке, провели сообща с ними несколько поездов и дела заметно улучшились.

В ту суровую зиму наша магистраль работала с большой нагрузкой. Увеличились перевозки угля, металла, продукции машиностроения. Свою вторую пятилетку железнодорожники Советского Союза выполнили досрочно, опередив ее план более чем на год. Это означало, что отставание железнодорожного транспорта преодолено и он выходит в ряды передовых отраслей народного хозяйства.

В 1937 году железнодорожники страны были обязаны грузить ежесуточно 95 тысяч вагонов. Специальным Постановлением ЦИК Союза ССР и СНК СССР на капитальные работы на транспорте было ассигновано более 5,5 миллиарда рублей. Предусматривалось построить более тысячи километров новых путей, электрифицировать 561 километр линий, повысить производительность труда на 16 процентов.

Но нас волновали не только текущие дела и перспективные планы. Рождались и утверждались на дороге, как и во всей стране, новые традиции, новые обычаи. В феврале наш коллектив торжественно отметил 50-летие работы на транспорте Макара Васильевича Рубана.

На собрании огласили его послужной список. Он работал в депо с 1887 года. Спустя 17 лет стал машинистом. С тех пор наездил почти миллион километров, обучил сорок машинистов. За долголетнюю и плодотворную работу Макар Васильевич награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Паровозники, выступая на собрании, с любовью и уважением рассказывали о делах ветерана. Взволнованный юбиляр тепло поблагодарил товарищей за внимание и заверил их в том, что наездит еще не одну тысячу километров, подготовит десять машинистов и в дальнейшем будет помогать тем, кто не имеет опыта…

Железнодорожный транспорт развивался ускоренными, бурными темпами. Возрастала потребность в квалифицированных специалистах — паровозниках, диспетчерах, ремонтниках. Все острее не хватало и руководящих кадров. Поэтому партийные органы, Наркомат путей сообщения отбирали из числа передовых железнодорожников людей наиболее энергичных, смекалистых, преданных делу партии, таких, которым можно было доверить ответственные должности.

В начале апреля 1937 года меня вызвали в Наркомат путей сообщения на совещание работников паровозного хозяйства. Там я узнал, что подготовлен приказ о моем назначении начальником депо Славянск.

Конечно, я волновался: справлюсь ли с обязанностями руководителя, смогу ли оправдать высокое доверие партии? Я — рядовой машинист, не имеющий еще, по сути, необходимого жизненного опыта. Руководить депо куда сложнее, чем своей строенной паровозной бригадой. Придется возглавить большой коллектив — две тысячи человек. Но меня в Наркомате подбодрили, дали много ценных советов, обещали всячески помогать.

Я понимал, что, пожалуй, самым трудным будет найти правильную линию в отношениях с людьми, которые вчера еще были моими товарищами, а теперь стали подчиненными. Это я почувствовал сразу, в первые же дни работы на новой должности. Были на первых порах и ошибки, и неудачи. Но стать именно таким хозяйственником, которые были нужны тогда стране, мне помогла партийная организация, руководители отделения и дороги.