Работы, связанные с ракетопланом, велись энергично во всех отделах. Наиболее отработанным двигателем тогда был ЖРД ОРМ-65 (опытный реактивный мотор) конструкции В. П. Глушко, в котором использовались высококипящие компоненты топлива. В 1937–1938 годах двигатель прошел серию наземных огневых испытаний на различных режимах при установке на ракетоплане.

Скажем несколько слов о планере СК-9. Это был моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения. На небольшом киле было высоко установлено горизонтальное оперение. Конструкция планера — деревянная, она частично была обшита тонкой листовой нержавеющей сталью. Два бака окислителя и один горючего располагались на месте второго пилота. Двигатель устанавливался в хвостовой части. Отметим, что его запуск и режим работы контролировались и управлялись пилотом. Взлет ракетоплана производился с помощью самолета-буксировщика, а затем, после расцепки, включался ракетный двигатель.

В феврале 1938 года С. П. Королев в докладе о дальнейшем развитии работ по ракетному самолету, подготовленном совместно с Е. С. Щетинковым, показал рациональность его использования в научных и народнохозяйственных целях. Здесь же выдвигалась и обосновывалась идея создания ракетного истребителя-перехватчика.

Но случилось непредвиденное. В июле 1938 года во время стендовых испытаний одной из крылатых ракет Сергей Павлович получил ранение, и работы пришлось приостановить.

В 1939 году работы были продолжены. В январе ракетоплан испытывался в свободном полете с баками, заправленными разным количеством топлива. Несмотря на существенно возросший полетный вес, планер сохранил высокие летные качества. Испытания проводись А. Я. Щербаковым, известным авиаконструктором того времени (ведущий по планеру), и А. В. Палло (ведущий по двигателю). В конструкцию ракетоплана были внесены некоторые изменения, было принято решение установить на него другой ЖРД, РДА-1-150 конструкции Л. С. Душкина. Серия огневых испытаний этого двигателя в составе ракетоплана началась в феврале, к октябрю 1939 года прошло около 100 испытаний, из них последние 16 испытаний были контрольными. Во всех этих работах активно участвовал летчик В. П. Федоров. Ведь ему предстояло вскоре совершить полет на этой необычной машине.

Уже совсем немного времени оставалось до первого полета. В январе 1940 года на небольшом подмосковном аэродроме началась последняя серия свободных полетов — необходимо было уточнить аэродинамические характеристики ракетоплана после установки на него двигателя, определить центровку.

Запомним: 28 февраля 1940 года, 17 часов 28 минут. В это время поднялся в воздух первый ракетоплан РП-318-1, Самолет-буксировщик П-5 доставил ракетоплан на высоту 2800 м, где была произведена их расцепка. Планер пилотировал летчик В. П. Федоров, а в кабине самолета находились А. Я. Щербаков и А. В. Палло, которые вели наблюдение и киносъемку ракетоплана в полете.

А 10 и 19 марта состоялись еще два полета РП-318-1. Это были первые в нашей стране полеты человека на летательном аппарате с жидкостным ракетным двигателем. Они проложили дорогу последующим работам в области реактивной авиации. Здесь мы видим истоки и полета человека в космос.

Казалось бы, на этом можно и завершить наш рассказ. Но здесь есть одно очень важное обстоятельство, которое ранее упускалось из виду. Это вопрос о приоритете. Известно, что впервые полет человека на крылатом летательном аппарате с ЖРД состоялся в Германии — 20 июня 1939 года взлетел самолет "Хейнкель-176" с двигателем X. Вальтера. Полет продолжался 50 секунд и окончился успешно. Но следует иметь в виду, что двигатель этого самолета относится к так называемым "холодноструйным" ЖРД, в которых тяга создается благодаря разложению концентрированной перекиси водорода в присутствии катализатора. Если же говорить о полете человека на аппарате с двигателем, в котором осуществляются все процессы, присущие современному жидкостному ракетному двигателю (подача двух жидких компонентов топлива, зажигание, охлаждение), то приоритет в этом случае принадлежит нашей стране.

ВЛАДИМИР ШАТАЛОВ, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР

Порой от нас ждут рассказов о приключениях. Но их не будет. И начну я с суждений, быть может, самых обыденных: в любви к профессии, как и в любви к человеку, нельзя фальшивить. Эта любовь должна быть честной и бескорыстной. И на земле, и под водой, и в небе, и в космосе. К любой работе надо относиться творчески. Неважно, чем занимается человек: варит ли сталь, доит коров, пишет книги, шьет платья или летает по космическим трассам. Мастерства достигает прежде всего тот, кто четко понимает место своей работы в общем деле.

Каждый старт связан с началом нового этапа в исследовании космоса. Могут различаться конкретные задачи, возлагаемые на экипаж, их число и содержание, но одна чертах остается неизменной: люди на орбите должны решать многие проблемы впервые. Вспомним 108 минут Гагарина и то, что было потом. Перед уходящими в космос ставились (а порой и возникали неожиданно) задачи, не решавшиеся до них еще никем. Даже такие "обыденные" процессы, как принятие пищи, выполнение физических упражнений и гигиенических процедур, работа в открытом космосе, проведение различных проб — это исследование новых режимов, новых продуктов питания, новой техники, нового инструмента… То же самое относится к обслуживанию бортовых систем.

Космос учит быть чутким. Воспитывает выносливость, силу воли, ответственность, веру в себя и товарищей, в технику. Без этой веры нет космонавта, нет профессии.

Космонавт не только специалист — это прежде всего человек. Он восприимчив к радостям и печалям, физическим и психологическим нагрузкам, добрым и недобрым вестям… Невесомость, подстерегающая за бортом опасность — с ними свыкаются. Но самое страшное — почувствовать себя безнадежно затерянным среди черной безмолвной пустыни. И если не захотел довериться товарищу, если не сумел разделить его радости и тревоги, космос отплатит одиночеством. Равнодушия и эгоизма он не прощает.

Полет — это работа. И дороги, которые мы выбираем, очень нелегки. Те же восемь рабочих часов в сутки. Только вот после не пойдешь домой, не сменишь обстановку. Те же праздники и выходные. Но их не проведешь с семьей, не съездишь за город. У космоса свои законы и планы. Возьмет и удивит чем-то таким, что заставит отменить воскресенье и провести много часов кряду у научной аппаратуры, или "притянет" к иллюминатору, демонстрируя свои хитрости и краски, от которых порой холодеет душа…

Мы часто говорим о призвании, которое определяет жизнь человека. Но редко оно, истинное, приходит, как говорят, природой подаренное. К тому же пойди и докажи, что у тебя призвание стать космонавтом. Вот так, вдруг, не докажешь. А ощущение оттого, что только им ты хочешь стать, порой поселяется в упрямом сердце. Пройдут годы, мечта осуществится и об "упрямце" скажут: у него с детства призвание. Но это будет добрым красным словцом для всех, кроме него самого.

Призвание — это мечта. Если она настоящая, то поведет по жизни через все преграды, формируя хзрактер, волю, даже мышление. Где-то глубоко в сердце, как самое святое, прячешь ее. Ведь мечта не для показа. Она — заветный компас. Правда, можно прожить и сто жизней, но так и не стать Гагариным — человеком дерзновенной мечты, в котором жил орел…

"Мой полет". Таких слов не услышишь в нашем отряде. Когда выходишь на орбиту, не чувствуешь своей исключительности, да и воображение потрясает не чернота звездного неба, не Земля, которая совсем другая отсюда, с космической высоты, а все умеющая техника. И поражает то, что созданный гением человеческим "звездолет" поднял тебя над миром…