3.Выдать успехи применения регулирования FAA и EASA за собственные успехи, а провалы регулирования на местных авиалиниях – за недоработку местных властей и халатность авиакомпаний;

4.Прикрываясь риторикой борьбы за безопасность, максимально монополизировать конкурентные сектора авиационных услуг.

Рисунок 1.31

Последовательное применение описанной логики привело к тому, что в российской авиасистеме сосуществуют лучшие международные практики на международных авиалиниях и архаичные практики на региональных и местных авиалиниях:

–основная маржинальность авиакомпаний обеспечивалась до введения санкций международными перевозками и перевозками через Московский авиаузел;

–высокие показатели безопасности легальных коммерческих авиаперевозок достигались минимизацией количества допущенных к коммерческой деятельности авиакомпаний и воздушных судов;

–господдержка концентрировалась на развитии узловых аэропортов и субсидировании планово-убыточных внутренних авиаперевозок;

–бизнес-модель региональных авиакомпаний базировалась на освоении субсидий и/или участию в международных перевозках;

–загрузка государственных лётных учебных заведений обеспечивалась монополией на подготовку коммерческих пилотов;

–парк коммерческих воздушных судов формировался преимущественно за счёт импортной техники.

Такой подход был идеален для минимизации риска регулятора: коммерческие перевозки в основном заблокированы, а те, что разрешены – почти полностью контролируются не под надзорными регулятору нерезидентами из офшоров. Возможно, по этой причине, несмотря на очевидный провал подходов к регулированию местных воздушных перевозок, продолжали приниматься решения100, усугубляющие ситуацию. Так, например, были приняты такие требования к аэропортовой инфраструктуре, которым соответствовало менее 10% используемых посадочных площадок, с необходимостью дооборудования остальных более чем 90% на сумму от13 млн до 50 млн руб.101 Только экстренная отмена указанных требований позволяла сохранить остатки инфраструктуры местных воздушных перевозок.

При объяснении причин бедственного положения местных воздушных линий руководство регулятора традиционно меняло местами причины и следствия: «в 2003 году мы перевезли на местных и региональных авиалиниях даже больше пассажиров, чем в 2010-м, отсюда вывод, что, действительно, эти авиаперевозки, маршруты не способны генерировать соответствующие пассажиропотоки, которые обеспечат хотя бы нулевой уровень рентабельности»102. Такая аргументация является попыткой закамуфлировать абстрактными рассуждениями о недостаточности платёжеспособного спроса системные проблемы регулирования, когда применение единых правил для большой и малой коммерческой авиации повлекло за собой предъявление невыполнимых требований к наземной инфраструктуре, парку летательных аппаратов и авиационному персоналу местных воздушных линий. Следствием этого стало сокращение объёма и увеличение цены местных авиаперевозок. Как и в других случаях проявления интеллектуальной и административной неспособности решить стоящие перед регулятором проблемы, делается вывод о том, что «региональные, местные перевозки в основном носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса»103.

Вследствие этого:

–с одной стороны, местные авиаперевозки лёгкими коммерческими воздушными судами, выполняемые по единым правилам с международными воздушными перевозками широкофюзеляжными самолётами, могут быть рентабельны лишь при условии их субсидирования самими авиакомпаниями за счёт маржинальности международных или межрегиональных маршрутов, либо за счёт субсидий органов государственной власти и местного самоуправления;

–с другой стороны, регулятор, вместо дифференциации требований для малой и большой коммерческой авиации, вынужденно допускает коммерческое использование некоммерческой авиации с пилотами, не имеющими коммерческой лицензии, и имитирует широкую общественную поддержку104 своего решения. Так, например, авиационные химические работы в России может вести лётчик-любитель (с соответствующей отметкой в свидетельстве) на воздушном судне авиации общего назначения (АОН). Однако, даже с таким смягчением правил, до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160–180 рублей у нелегального эксплуатанта против 200–250 рублей у «легального» производителя авиаработ105. Такая практика полностью противоречит не только логике, декларируемой регулятором, а также рекомендациями ICAO, но и элементарному здравому смыслу.

Особо следует отметить, что в начале 90-х годов в ICAO приняли поправку к Приложению 6, исключающую из АОН авиационные работы. Но, например, FAA продолжает относить к АОН и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолётной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы, а также аэротакси. Однако американский лётчик при этом обязан иметь лицензию коммерческого пилота. Из развитых стран только в России авиационную коммерческую деятельность имеют право вести лётчики-любители.

С 1 января 2021 года авиатехника АОН, пилотируемая в том числе обладателями свидетельства частного пилота при условии наличия квалификационной отметки, может выполнять транспортно-связные работы, перевозку персонала и груза заказчика авиационных работ, например, перевозить строительные грузы на внешней подвеске или погрузочно-разгрузочные работы. Также АОН разрешили вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда. Теперь осталось только распространить эти правила на коммерческие воздушные перевозки пассажиров, груза и почты106, чтобы лётчики-любители, пилотирующие воздушные суда АОН, получили полномочия на весь спектр коммерческой деятельности, формально законодательно запрещённой.

На текущем этапе авиационные власти делают первые неуверенные попытки дифференцировать требования к коммерческим воздушным перевозкам лёгкими воздушными судами в рамках единых авиационных правил к эксплуатантам коммерческих воздушных перевозок107. В соответствии с данными ФАП дифференциация требований ограничена, по сути, только различиями в количестве руководителей, которых обязан содержать в штате коммерческий перевозчик, а остальные положения документа остаются универсальными для перевозчиков малой и большой коммерческой авиации. Требованием для сертификации регулярных коммерческих воздушных перевозок является наличие не менее трёх воздушных судов, имеющих 55 пассажирских мест и более.

Значительная часть используемой терминологии108 ориентирована на удобство организации субсидирования региональных и местных воздушных перевозок, определяемых соответственно как перевозки в пределах разных субъектов РФ или одного субъекта РФ. Так, 17-километровый перелёт из аэропорта Остафьево (Новая Москва) в аэропорт Домодедово (Московская область) – это РЕГИОНАЛЬНАЯ авиаперевозка, а перелёт на 2305 км, из аэропорта Диксон в аэропорт Шушенское— это МЕСТНАЯ авиаперевозка. Сточки зрения выстраивания адекватного регулирования гораздо логичнее применение понятий «авиаперевозка воздушным судном малой коммерческой авиации» и «пере-возка воздушным судном большой авиации».