Система местных и региональных авиаперевозок попала в замкнутый круг деградации и разрушения (рисунок 1.30). Первоначальной причиной проблем внутренних и, особенно, местных авиалиний стало резкое сокращение спроса на авиационные перевозки в результате кризиса 1990-х годов. Это повлекло за собой сокращение авиаперевозок, вывод из эксплуатации летательных аппаратов, закрытие аэродромов и посадочных площадок. Все это законсервировало низкое предложение местных авиаперевозок и авиаработ.
Рисунок 1.30
Шанс на восстановительный рост был полностью упущен после того, как усиление и без того экстремально жёстких требований регуляторов ликвидировало стимулы для частных, муниципальных и региональных инвестиций в воздушные суда, инфраструктуру и подготовку пилотов. Практически единственным инструментом обеспечения транспортной доступности стали субсидии, имеющие не стимулирующий характер, а форму социальной поддержки.
Совокупность перечисленных факторов повлекла за собой продолжение сокращения авиационных перевозок, что спровоцировало дальнейшее выбытие парка летательных аппаратов и утрату наземной инфраструктуры. Как следствие, Россия стала единственной страной, в которой наблюдался спад внутренних авиационных перевозок (в 2019 году перевезено 73,8 млн пассажи-ров, что на 15% меньше уровня 1990 года), а пассажиропоток вне Московского авиаузла сократился с 28 млн человек (1990 г.) до 19,2 млн человек (2019 г.), а 61% внутренних воздушных перевозок91 проходит через Москву.
Несмотря на это руководство регулятора интерпретировало эту статистику как позитивную, приводя сравнение не с 1990 г., а с годом наибольшего спада авиаперевозок. Это позволяло констатировать, что «пассажиропоток российских авиакомпаний на внутренних воздушных линиях годы нарастает практически ежегодно (кроме 2009 года), увеличившись с 13,4 млн пассажиров в 2000 году до 73 млн в 2019-м», а «региональные авиаперевозки, минуя Москву, выросли с 5,4 млн пасс. в 2000 году до 19,2 млн пассажиров в 2019-м»92.
Динамика воздушных перевозок внутри страны остаётся негативной:
–авиационная подвижность населения на местных воздушных линиях упала в 16 раз;
–авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое;
–почти в 40 раз сократился парк самолётов местных авиалиний;
–в 3–5 раз сократился парк самолётов региональных авиалиний;
–пассажиропоток вне Московского авиаузла уменьшился с 28 млн человек 1990 году до 19 млн человек в 2019 году;
–в 3 раза уменьшилось количество населённых пунктов, в которые осуществляются авиаперевозки;
–в 50 раз снизился пассажирооборот на местных авиалиниях93;
–в 1990 году существовало почти 5 тыс. воздушных линий, в 2012 году осталось 1337;
–средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях94.
Деградация лёгкой коммерческой авиации лишь в незначительной мере компенсируется развивающейся авиацией общего назначения в интересах которой функционируют:
–около 400 посадочных площадок разного уровня, в т.ч. хорошо оборудованных – не более 60;
–около 5000 единиц ВС, зарегистрированных официально в реестре лёгких
–сверхлёгких ВС, а также около 2500 ВС в теневом секторе эксплуатации без соответствующей судовой документации;
–12 АУЦ, выполняющих подготовку по лётным специальностям для полётов по целям АОН;
–около 9 тыс. авиационных специалистов с действующими документами и без них;
–около 25 производителей авиационной техники, но 90% из них не имеют лицензионного производства, так как в России отсутствуют прописанные нормы и требования, а стоимость сертификации ВС как «типа» за маленький двухместный самолётик уже давно перевалила за 50 млн рублей;
–около 350 аэроклубов различного масштаба, в том числе зарегистрированных и имеющих организационно-правовую форму, включая и созданные на общественных началах без юридического лица, как сообщества по интересам95.
Исходя из опыта СССР было бы рационально радикально упростить требования к аэродромной инфраструктуре, предназначенной для обслуживания исключительно лёгких летательных аппаратов как в части требований к зданиям, сооружениям, технике и персоналу, так и в части всех видов безопасности, а также возможности функционирования на землях любого назначения без необходимости их перевода в земли транспорта.
Тот же вывод следует и из международного опыта. Согласно чек-листу максимального использования преимуществ авиации, на национальном уровне требуется обеспечить96:
–согласованные, скоординированные действия со стороны общественности органов власти всех уровней, заинтересованных участников авиа-системы, финансового сектора, а также международных и региональных организаций;
–учёт приоритетов авиационного сектора, с тем чтобы авиация могла использоваться в качестве движущей силы экономического развития;
–надлежащее управление воздушным транспортом, т.е. оптимальные институциональные, нормативные и политические рамки управления воздушным транспортом;
–развитие качественной авиационной инфраструктуры (включая аэронавигационные системы и аэропорты), соответствующей прогнозируемому росту перевозок с учётом глобальных планов ICAO;
–диверсифицированное финансирование на основе партнёрства государства, международных и региональных организаций, промышленности, банков и других финансовых учреждений;
–соответствие глобальным стандартам и политике ICAO, а также отраслевым стандартам для дальнейшего повышения безопасности гражданской авиации;
–активизацию усилий по сокращению воздействия гражданской авиации на окружающую среду и достижение целей углеродно-нейтрального развития.
Парадоксальным образом, на протяжении двух минувших десятилетий полным соответствии с указанным чек-листом, динамично развивалась лишь та часть российской авиационной системы, которая была максимально дистанцирована и от российской юрисдикции, и от российского регулятора. Благодаря этому, в сумме с перевозками иностранных компаний, количество международных авиапассажиров в доковидный 2019 год превышало количество внутренних авиапассажиров97, а международные и межрегиональные перевозки динамично развивались. Доля российских воздушных судов в авиационных перевозках не превышала 5%98; как воздушные суда, так и используемые ими аэропорты создавались и эксплуатировались исключительно по международным правилам (рисунок 1.31). А в ситуации, когда большая часть парка была ещё и зарегистрирована вне российской юрисдикции, даже функции по надзору за лётной годностью оказались выведены из-под ответственности российских регуляторов.
Логика российских авиационных властей99 фактически свелась к следующему:
1.Сократить до минимума количество эксплуатируемой авиационной техники вообще и коммерческих воздушных судов, особенно, (то есть, говоря языком математики, вместо борьбы за снижение вероятности неблагоприятных событий, минимизация абсолютных статистических показателей авиационных происшествий обеспечивалась путём снижения количества экспериментов);
2.Переложить всю ответственность за безопасность на поставщиков услуг, навязав им штат и требования, стимулирующие к использованию международных стандартов и специалистов (международные и межрегиональные воздушные линии, узловые аэропорты) либо советского кадрового и организационного задела (местные воздушные линии);
