АОН – авиация общего назначения

АУЦ – авиационный учебный центр

БВС – беспилотное воздушное судно

БПЛА – беспилотный летательный аппарат

ВзК РФ – Воздушный кодекс РФ

ВС – воздушное судно

ВТА – военно-транспортная авиация

ВТС – военно-техническое сотрудничество

ГОЗ – Государственный оборонный заказ

ГПВ – Государственная программа развития вооружений

ЕЭВС – единичный экземпляр воздушного судна

КВП – коммерческая воздушная перевозка

Конвенция – Конвенция о международной гражданской авиации

ЛА – летательный аппарат

ЛИК – лётно-испытательный комплекс

МАК – Межгосударственный авиационный комитет

МАП – Министерство авиационной промышленности

МАС – Международный авиационный стандарт

МАУ – Московский авиационный узел

МГА – Министерство гражданской авиации СССР

МО – Министерство обороны

НИОКР – научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

НИЦ – научно-исследовательский центр

НЛГ – нормы лётной годности

НССА – акционерное общество “Национальная служба санитарной авиации”

ОКР – опытно-конструкторские работы

ОПК – оборонно-промышленный комплекс

ОрВД – организация воздушного движения

ПАО “ОАК” – Публичное акционерное общество “Объединённая авиастроительная корпорация”

ПВС – пилотируемое воздушное судно

ППО – послепродажное обслуживание

СЛГ – сертификат лётной годности

СЭВ – Совет экономической взаимопомощи

ТОиР – техническое обслуживание и ремонт

ФАП – федеральные авиационные правила

ФГУП ГК ОрВД – Федеральное государственное унитарное предприятие “Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ”

ЦВЛЭК ГА – Центральная врачебно-лётная экспертная комиссия

ATPL – лицензия линейного пилота

CPL – лицензия коммерческого пилота

EASA – Европейское агентство по безопасности полётов

FAA – Федеральное управление гражданской авиации США

ICAO – Международная организация гражданской авиации

PPL – лицензия частного пилота

SSJ-100 – ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100

Один человек, как бы он ни был одарён

и образован, не может знать больше, чем

тысячи специалистов, но может в одиночку

отказаться от привычных представлений.

Роберт Бартини

Решение опубликовать эту книгу было принято после введения беспрецедентных международных санкций, наложенных на российскую авиацию в связи с вооружённым конфликтом 2022 года. Кризис высветил стратегические ошибки и сформировал уникальный шанс устранить критические диспропорции и дисбалансы национальной авиасистемы.

Проведение радикальных рыночных реформ 90-х годов XX века, развал СССР, Совета экономической взаимопомощи, Организации Варшавского договора были, по историческим меркам, практически мгновенными. На глазах одного поколения полностью изменилась вся совокупность как внешних, так внутренних условий функционирования экономики, государства и граждан. Особенно сильно эти изменения сказались на высокотехнологичных отраслях, в частности на отраслях, связанных с разработкой, производством и эксплуатацией летательных аппаратов. Высокая динамичность и глубина изменений разделила профессиональное сообщество на несколько групп, имеющих принципиально разные позиции по вопросам оценки текущего состояния авиационной системы и особенно перспектив её развития:

I. Группа лиц, придерживающихся квазирыночной догматики, суть которой сводится к надежде на эффективность управления авиационной системой исключительно за счёт могучего потенциала «невидимой руки рынка», способной удовлетворить все прихоти клиента и «автоматически» сформировать предложение под любой спрос. Они тяготеют к выбору примитивных решений сложных проблем, руководствуясь при этом убеждением нувориша, что все можно купить, грубо игнорируя мнение профессиональных экспертов даже в тех сферах, в основе которых лежит строгий научный анализ1. Именно представители этой группы на начальной стадии реформ рассматривали постсоветскую авиационную систему как атавизм командно-административного прошлого, которым можно пожертвовать в угоду текущим политическим интересам.

II. Группа специалистов, осознающих, что советская модель авиационной системы умерла, но заинтересованных в имитации её функционирования и потенциальной жизнеспособности. Многочисленность представителей этой группы обусловлена тем обстоятельством, что на протяжении первых 10–15 лет после начала реформ основная масса конструкторских бюро и предприятий выживала преимущественно за счёт энтузиазма своих сотрудников. С одной стороны, это обеспечило сохранение ведущих школ и производств или, как минимум, иллюзию их сохранения. С другой – привело к многолетнему простою и утрате целого поколения специалистов, многие из которых ушли из профессии или приобрели привычку подменять реальную работу лозунгами бесконечном потенциале представляемых ими школ и безответственными обещаниями.

III. Группа специалистов, придерживающихся психологически обоснованной, но исторически сомнительной логики, в соответствии с которой для решения проблем национальной авиации всерьёз предлагается «вернуть советскую власть. А если не её, то хотя бы те подходы, которые существовали тогда в авиастроении…»2. Наборы ностальгических мифов стали основой для формирования множества нарративов, увязывавших оторванные от жизни стереотипы с современными реалиями.

IV. Наконец, относительно небольшая группа экспертов и практиков, которая не только осознаёт, что советская модель авиационной системы умерла, а примитивно-рыночная модель не работает, но и готова формировать новую модель, адекватную объективным процессам, происходящим как на национальном, так и на международном уровне.

Экономический подъем конца 2000-х – начала 2010-х годов обеспечил резкое увеличение объёмов бюджетного и внебюджетного финансирования отечественной авиационной системы. В сфере международных и дальних внутренних воздушных перевозок, а также в отдельных авиастроительных проектах де-факто были внедрены международные стандарты и техника. Параллельно бюджетные средства активно инвестировались в воспроизводство продуктов, технологий и методов управления, устаревших, как минимум, на 20–30 лет. Активное задействование «сохранённых» активов и кадров в проектах освоения прямых и косвенных бюджетных субсидий, а также использование примеров «возрождения» отечественной авиации во внутриполитических и внешнеполитических целях привело к появлению широкого спектра исследований, околонаучной публицистики и мифов, направленных на обоснование лоббистских усилий по продвижению квазисоветских изделий, специалистов и организационно-управленческих шаблонов.

Распространённость постсоветских ностальгических мифов и квазирыночной фантастики не позволяет фокусировать внимание на преодолении угрозы необратимой утраты конкурентоспособности национальной авиационной системы. Кроме того, усилия распыляются на удовлетворение агрессивной потребности отдельных функционеров в восхвалении, поддержании иллюзии успехов и достижений, а также на обосновании необходимости перманентного наращивания бюджетных дотаций. Постсоветские ностальгические мифы парадоксально увязываются с квазирыночной догматикой и топорным использованием монетарных инструментов в сферах, где эти инструменты не применимы или не эффективны.

Сочетание разнонаправленных векторов государственного управления и влиятельного отраслевого лобби свело политику в области развития национальной авиасистемы к принятию многочисленных постановлений, планов и программ, направленных на лоббирование сохранения советской практики госсубсидирования авиастроения и авиатранспорта. Несмотря на принципиальное различие менталитета и декларируемых ценностей прозападных «либералов» «консерваторов» советских подходов, главной целью большинства из них стало стремление получить доступ к дотационным каналам государственного финансирования3. По этой причине, несмотря на многочисленность экспертов высочайшей квалификации, до настоящего времени не появилось ни одного комплексного исследования, предлагающего целостную стратегию развития национальной авиации, не искажённую интересами борьбы за получение бюджетных ресурсов.