Причем масло у меня в избытке было именно «техническое»: ведь как семечки не отжимай, а процентов десять масла остается в жмыхе — но ведь жалко ценный продукт просто так выкидывать. А вот если их жмыха остатки экстрагировать тем же бензином… Ну я же не зря Апшерон целиком выкупил! Выкупил и тихонечко, безо всякого ажиотажа, начал возить нефть (в специально под это дело изготовленных железных бочках) на нефтеперегонный (пока лишь так) завод. В Алексин. Понемногу, примерно по триста тонн в сутки.
Так что масло экстрагировалось бензином, бензин испарялся (в перегонных установках, большей частью сохраняясь для повторного использования), ну а масло после испарения бензина было, конечно, все тем же подсолнечным маслом, но использовать его в пищу было как-то стрёмно. А вот пускать его на свечки и глицерин — даже полезно.
Тем более, что за свечки я теперь получал и «в иностранной валюте». В Баварии местные купцы решили тоже железной дорогой обзавестись, и, как я понял, сунулись было к англичанам насчет такого строительства — но Стефенсон запросил какие-то совершенно несуразные деньги за шесть километров путей, так что сделка не состоялась. Просто потому, что и до Европы донеслись известия о том, что в России дорог уже «тысячи миль», и там собираются проложить дорогу между столицами за три года и «практически бесплатно».
Ну, насчет «бесплатно» я баварам все быстренько объяснил, так что сговорились на сумме в сто тысяч рублей — и всю дорогу мои мужики им выстроили месяца за четыре. Со «старыми» рельсами (то есть типа Р35 и из обычной стали), на лиственничных шпалах (оказывается, и в Баварских Альпах этой лиственницы хватает). Колею я сделал такую же, как и в России: ровно полтора метра. А еще за отдельные (но небольшие) денежки я баварцем продал паровоз (один) и пассажирские вагоны (три). Они больше хотели, но я им объяснил, что «самому не хватает», но если совместно с этими купцами мы выстроим где-нибудь в Мюнхене Bayerische Maschinenbau Werke, то у них будут и свои паровозы с вагонами, и я продукцию завода буду массово закупать. Потому что здесь — просвещенная Европа, а в России мужики лапотные все делают исключительно медленно…
Кстати, мне Витька несколько раз говорил, что название это с точки зрения хохдойча неправильное, но на старом баварском диалекте очень даже корректное, так что никто из баваров меня в неграмотности не упрекнул, а сама идея им понравилась. Купцы кинули клич, собрали еще акционерного капитала тысяч двести. И побежали строить завод. Правда, моя мысль насчет Мюнхена их не вдохновила: ведь оттуда привезти паровоз или вагон в отсутствие железной дороги — развлечение не для слабых духом, и завод прямо в Нюрнберге строить и стали…
Постройку дороги в Баварии возглавлял Мельников, Павел Петрович — он вообще-то числился начальником строительства дороги от Москвы до Клина, но я попросил его к германцам съездить, опыта реальной стройки поднабраться — ну, пока у меня производство качественных рельс не налажено. Он, в том числе и германским наречием владеющий (правда, отнюдь не баварским), дорогу выстроил, все бумажки, о которых я просил, подписал. В том числе и насчет фонаря в паровозе, ацетиленового. Сейчас-то фонарей, тем более достаточно ярких, пока не было, а без фонарей ночью ездить тоскливо — и Мельков подписал договор, по которому баварцы у меня закупали ацетилен. То есть карбид, конечно, но задорого: я точно знал, что еще лет сорок минимум сами они его сделать не смогут. Немцам было сказано, что это — редкий минерал, добываемый в недрах Сибири, поэтому его доставлять долго, дорого и очень опасно. Но так как нужно его немного, то мы готовы поделиться, всего-то за пару гульденов за фунт…
Баварская железка вдохновила многих в окрестностях, такие же дороги захотели построить и в Саксонии, и в Пруссии. С саксонами я тоже быстро договорился (точнее, с ними договаривался Николай Осипович Крафт, который руководил постройкой участка дороги Тверь-Бологое), и тут уж удалось саксонов уговорить совместное предприятие по постройке вагонов выстроить в Вольфсбурге, и назвать завод скромно (и без ошибок с точки зрения саксоно-прусского наречия): Volkswagenwerk. С местом все было понятно: земли вокруг замка формально являлись собственностью Пруссии, завод должен был работать и на Саксонию, и на Пруссию. Сырье (то есть металл) поступало из Саксонии, рабочие большей частью из Пруссии набирались, так что совершенно нейтральное название «народный вагон» всех устроило.
Немцы — народ работящий, завод в Вольфсбурге выстроили за полгода (а в Нюрнберге завод строили полтора года, но ведь и паровоз посложнее вагона будет), так что уже в тридцать седьмом году на дорогу из Петербурга до Москвы поступили германские паровозы и вагоны. Товарные вагоны и грузовые паровозы. А еще оттуда мне поступали деньги, довольно много денег.
Дело в том, что пруссаки паровозы делали уже лет двадцать. Хреновые паровозы, но делали. Делали, но очень хреновые. Причем хреновые идеологически, конструктивно хреновые, а не технологически. И тут вдруг появился девайс очень даже прогрессивной конструкции — так почему бы и не воспроизвести-то? Международное патентное право отсутствует как класс…
Спустя всего год после пуска Баварской дороги ко мне приехала группа немецких товарищей, делавших в Берлине паровозы, спернутые у англичан (для каких-то внутризаводских дорог делавшие). Но они и у британцев работали неважно, а уж мелкие немецкие усовершенствования довели их до совершенно убогого состояния. С моей точки зрения убогого: паровоз мощностью в пятьдесят «лошадок» хорош будет разве что на узкоколейке с парой пассажирских вагончиков. А немцы мощность даже процентов на пятнадцать увеличить смогли относительно британского «прототипа», проблемой стало лишь то, что расход топлива при этом вырос чуть ли не вдвое…
Но такое почти полное фиаско натолкнуло германцев на мысль, что для выпуска магистральных паровозов лучше уж о технологических тонкостях у конструкторов качественного девайса спросить — и они, сжимая немаленькую копеечку в потном кулачке, прибыли в Тулу. По дорогу поняв, что этой копеечкой им все же не обойтись: десять часов путешествия из Петербурга в Москву, а потом шесть часов по узкоколейке из Москвы в Тулу (причем через Калугу, где был мост через Оку) как бы намекнули им, что в лапотной России про железные дороги и паровозы очень даже понимают.
Договор они подписали, благо ихний курфюрст Фридрих-Вильгельм третий им право такое делегировал. За лицензию изначально мне полагалось двести тысяч рублей, причем золотыми русскими пятерками или десятками, и меня не волнует где они именно «русское золото» возьмут. Пусть хоть слитками в Петербург золото завозят и чеканку новых монет заказывают…. За каждый изготовленный в Берлине паровоз мне полагалось две с половиной тысячи саксонских талеров (то есть чуть больше трех тысяч рублей серебром) — это не считая каждого пятого паровоза, который мне передавался бесплатно. Натуральный «оброк» заканчивался с получением Россией пятидесятого паровоза, а в денежном выражении — после выпуска пятисотого паровоза без учета «оброчных».
Руководитель немецкой делегации, которого звали двойным именем Иохан Фридрих, поначалу высказал свое сомнение:
— Вы считаете, что ваши условия можно назвать честными? Это же кабала лет на пятьдесят!
— Нет, это, конечно, можно назвать в каком-то смысле кабалой, но максимум лет на пять. Сейчас в Европе все бросились строить железные дороги, а приличных паровозов ни у кого нет. Британцы делают полное убожество, скорость в двадцать пять километров в час для них достижима только под горку и без груза, пять вагонов с пассажирами они тащат со скоростью до двадцати километров. Мои паровозы перевозят до пятнадцати вагонов с грузом в двести тонн со скоростью в шестьдесят километров в час. Но мои заводы не могут обеспечить и российские дороги нужным числом локомотивов, а в Европе лет через пять-десять потребность в паровозах будет исчисляться сотнями в год.
