Было заметно, что Федот баловал жену, задаривал её подарками. Она появлялась на палубе то в одном пёстром сарафане, то в другом, а однажды вышла в кацавейке, отороченной соболиным мехом. Дежнёв разглядел Агафью в подзорную трубу и про себя произнёс:
— Разодел Федот жёнку, словно боярыню.
А Дежнёву Холмогорец как-то проговорился:
— Я ведь в этих вечных скитаниях засиделся в холостяках. По домашнему очагу стосковался, женской ласки захотелось. Вот и выбрал для себя невесту в одном якутском становище. Староват я для неё, конечно. Ничего, притёрлись. Балую её, Агафьюшку.
Жена Федота Алексеева стала первой российской женщиной, участницей полярного похода. В литературе можно встретить другое женское имя: Марии Прончищевой, зимовавшей вместе с мужем в устье Оленека. Не умаляя заслуг этой славной женщины, заметим здесь, что ещё почти за сто лет до этого другая российская женщина приняла участие в полярной экспедиции, причём в одной из наиболее замечательных в истории освоения Арктики. Это была жена Федота Алексеева.
Напутствуя Дежнёва, Федот Алексеев спросил его напрямик:
— Кочем управлять приходилось?
— Не привёл Господь. Кунгасами, речными дощаниками, ладьями разными управлял и на Пинеге, и на Белом море, и на сибирских реках.
— Значит, и коч освоишь. Присматривайся к своему кормщику. Научись пользоваться судовыми приборами. Чтоб, коли нужда заставит, смог управлять судном не хуже заправского кормщика.
— Полезное дело советуешь, Федот. Постараюсь.
— А если испытаешь нужду великую, попадёшь в шторм и лишишься коча, сумеешь новый корабль срубить?
— С плотницким делом с малолетства знаком. Ведь мы же поморы. Всякие суда строить приходилось. И малые челноки и большие кунгасы. И в строительстве коча не раз участвовал.
— Плотницкие навыки твои пригодятся. Главное, учись управлять кораблём. Это тебе сложная наука. Коч — не речное судёнышко.
— Вестимо.
— Бывает, коч выходит в море и не возвращается или возвращается с потерями. Представь, твоего кормчего не стало. Тебе пришлось его заменить. Выдюжишь ли такую ношу?
— Пока не знаю, что и ответить тебе, Федот.
Дежнёв задумался над словами Холмогорца. Случалось, что не все суда доплывали до желанной цели, гибли, попадая в штормы, в ледяные заторы, разбивались о прибрежные скалы. Попадали иные в суровые переделки, сталкиваясь с бурями и туманами, наталкиваясь на непроходимые льды, но с честью выходили из опасностей.
Вспомнились Дежнёву разные случаи.
Года три назад в сентябре коч служилого человека Василия Бугра понесло ветром в открытое море «и носило в море четверо суток в великих льдах». Но выдержало судно все испытания. Ветер стих, наступила тихая погода, и мореплаватели смогли привести свой корабль к берегу. Только Бугор после этого злополучного случая стал совсем седым.
За год до этого судно якутского казака Михайлы Булдакова с отрядом оказалось затёртым льдами в Омолоевой Губе. Казаки принялись отталкивать льдины баграми, просекали в толще льда проходы и сумели выбраться из западни. Три года спустя тот же Булдаков плыл с Колымы на Лену. «Морем идучи, — рассказывал он, — ветры были страшные и прижимные большие, море чисто наледено, зыбь большая, не можно никак отстоятца, коч весь разбило и шеймы прирвало и якоря приломало — четыре якорь». Мореходы прошли тяжёлый путь. Пять раз их судно выбрасывало на мель. Пришлось столкнуться с голодом и всякими лишениями.
В страшную бурю около Святого Носа попал летом служилый человек Юрий (или Юшко) Селиверстов, плававший с караваном кочей, на которых торговые люди везли товары. Он вспоминал потом, что купец Афанасий Григорьев «выметал половину запасу и товару и много выметал», то есть побросал за борт. Другие купцы поступили так же, чтобы облегчить перегруженные суда. Однако не все кочи удалось спасти. Отстал от каравана корабль торгового человека Шаньги. Дальнейшая его судьба осталась неизвестной.
Дежнёв подумал, что ему известны далеко не все трагические случаи, разыгравшиеся на путях Студёного моря. Они были довольно частыми в условиях Арктики. Тяжёлые условия плавания, постоянные опасности, подстерегающие мореплавателей, заставляли их с предельной тщательностью относиться к снаряжению судна. Это правило хорошо усвоил Семён Иванович и неукоснительно следовал ему. А строители кораблей знали, что всякий коч должен обладать большим запасом прочности. Если же таким запасом прочности корабль не обладает, не выходи в Студёное море с его коварным, непредсказуемым норовом. Это требовало от мастеров-корабелов высокого искусства.
К середине XVI века на Лене сложилось несколько центров судостроения: Якутск, Усть-Кут в верховьях реки Жиганск. Возникло судостроение и на Колыме. Наряду с государственными верфями существовали и частные, принадлежавшие богатым торговым людям. Они подбирали искусных корабельных плотников и, движимые конкуренцией, старались строить суда самого высокого качества и оплачивали труд корабелов лучше. Государственное кораблестроение страдало от казнокрадства чиновных людей, рабочую силу на верфи, принадлежавшие государству, сгоняли силком в порядке трудовой повинности. Поэтому и производительность труда здесь была ниже.
Бывало, служилые и приглашённые люди принимались за строительство судов самостоятельно. Такая необходимость возникала на дальних реках. Среди первопроходцев поморского происхождения было немало опытных плотников-корабелов. К их числу мог отнести себя и Семён Дежнёв. Таких умельцев ценили и старались подбирать в каждый значительный отряд. Ведь постройка морских судов требовала определённой специализации.
Памятуя наставления Федота Алексеева, Дежнёв въедливо осмотрел корабль, хотя делал это не впервые. Он припомнил, что на Лене такой коч оценивался в шестьдесят рублей. На Колыме его цена подымалась до двухсот и даже трёхсот рублей. Если бы Семён Иванович был провидцем и мог заглянуть в будущее, он бы узнал, что в переводе на курс конца XIX века такую сумму можно было бы оценивать в четыре тысячи рублей.
Кочи были разных размеров и типов. Для плавания по верховьям рек строились небольшие быстроходные кочи с малой посадкой. Для дальних морских плаваний конструировались крупные кочи продольной формы. Если размеры такого судна перевести на современные метрические меры, длина крупного коча превышала восемнадцать метров, а ширина — пять. Характерна конструкция такого судна, его выпуклая округлая форма. Она давала возможность при большом напоре льда как бы выжиматься судну на поверхность ледяного покрова. Угроза быть раздавленным льдами представлялась минимальной. Дежнёву было известно, что кочи, бывало, продолжительное время дрейфовали вместе со льдами, но гибли они от сжатия льдов сравнительно редко. Семёну Ивановичу были известны единичные такие случаи. Чаще причинами кораблекрушений были морские бури.
Устройство коча Дежнёв изучил во всех подробностях и сам мог бы досконально объяснить его любому новичку. Вдоль наружной стороны днища судна шёл киль-колода. Как правило, коч располагал одной мачтой. На дежнёвском судне был поднят добротный парус из корабельной парусины. В тех же случаях, когда парусины не удалось раздобыть, парус шился из оленьих шкур. Под таким парусом шёл замыкающий коч Герасима Анкудинова.
В случае необходимости коч мог использоваться как боевой корабль. В таком случае на нём устанавливалось орудие.
Под палубой находились две каюты и вместительный трюм. Одну из кают занимал Дежнёв, другую — его команда. Трюм заполняли припасы и товары. На корме находилось рулевое управление. По бортам палубы крепились весельные лодки-карбасы, по одной с каждого борта. Они использовались для связи с берегом и для выхода на промысел морского зверя. На палубе же можно было увидеть специальное приспособление для стаскивания коча с мели, так называемую кочку, род ворота. Мореплаватели старались держаться прибрежной полосы и не уходить далеко от береговой линии. Но прибрежье изобиловало мелями, которые мореплавателям оставались неведомы. Злополучные мели оказывались на пути кораблей часто.
