(по материалам статьи «Единая глубоководная» http://dpr.ru/journal/journal_35_24.htm)

   – Никита Сергеич, по Беломорканалу я поддерживаю, но считаю, что и другие водные пути углубить надо, – возразил Кузнецов, – Это поможет нам организовать проход перспективных боевых кораблей по внутренним водным путям, скрытно для противника.

   – Да? – саркастически произнёс Хрущёв. – Это каких? Новых эсминцев по 6 тыщ тонн? Или подводных крейсеров 667-го проекта? Может, ещё авианосец «Минск» из Николаева на Северный флот по внутренним путям поведём? Куда вы их по рекам таскать собрались? В какие сроки? И заодно – с мостами что делать собираетесь? В том же Ростове, к примеру? Взрывать будем, али как?

   Никита Сергеевич решительно вычеркнул пункт об углублении внутренних водных путей.

   – Решили первоначально — 3,65 метра – столько и оставим. Проще пароходы делать с осадкой не больше трёх метров, чем каждый год все фарватеры заново углублять, и по всей стране новые плотины да шлюзы строить.

   Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по развитию судостроения» вышло 19 февраля 1960 г.

   В нём также предусматривалась закупка в Италии и Японии крупных танкеров, и судов-газовозов для перевозки природного газа, а также отправка в эти страны групп специалистов-судостроителей «для изучения зарубежного опыта».

   Морские суда предписывалось строить, отслеживая тенденции заграничного судостроения, по возможности оперативно и не ограничивая тоннаж иначе, чем выполняя требования параграфов судоходных конференций, портовых сборов и ограничений района плавания, с учётом имеющихся грузопотоков и их прогнозируемого роста на период расчётного срока службы судов. К расчётам параметров грузопотоков постановлением привлекался Госплан СССР.

   В постановлении отмечалась ведущая роль мультимодальных перевозок и необходимость дальнейшего внедрения контейнеризации, а также перевозок на паллетах и в малогабаритных контейнерах, в соответствии с партионностью грузов в конкретных портах.

   (Что такое судоходные конференции http://www.korabel.ru/dictionary/detail/742.html)

   В постановлении особое внимание уделялось необходимости развития конструкций и широкого применения судов на воздушной подушке для использования на Крайнем Севере. Предписывалось разработать новые холодостойкие материалы для гибких ограждений, выдерживающие температуры до минус 60 градусов.

   Предусматривалось расширение использования на судах средств автоматизации с целью уменьшения численности экипажей – это было важно и для СССР, но ещё более важно с учётом вероятного экспорта судов за границу.

   Для речного флота предполагалось увеличить количество задействованных катамаранов-контейнеровозов и судов с малой осадкой.

   (При написании следующего фрагмента использована информация из статьи http://www.aif.ru/society/science/golubaya_bezdna_kak_chelovechestvo_pokorilo_marianskuyu_vpadinu)

   Швейцарский учёный Огюст Пикар, родившийся в семье профессора химии, ещё до войны, в 1930-х годах увлёкся аэронавтикой. Он разработал первый в мире стратостат. Это был воздушный шар со сферической герметичной гондолой из алюминия, позволяющей совершать полёты в верхних слоях атмосферы при сохранении нормального давления внутри, и оболочкой особой формы, рассчитанной на постепенную компенсацию снижающегося с высотой атмосферного давления.

   На своем стратостате Пикар, в возрасте 47 лет, совершил 27 полетов, достигнув высоты в 23000 метров.

   В ходе экспериментов со стратостатом Пикар понял, что те же принципы можно использовать и для покорения морских глубин. Так швейцарский ученый начал работать над созданием аппарата, способного погружаться на большие глубины.

   Несмотря на перерыв в научной работе на время Второй Мировой войны, в 1945 году Огюст Пикар закончил строительство глубоководного аппарата, получившего название батискаф.

   Батискаф Пикара был выполнен по типу уже давно известной и применявшейся батисферы. Он имел круглую высокопрочную герметичную стальную гондолу для экипажа. Гондола прикреплялась к большому поплавку, наполненному бензином для обеспечения положительной плавучести. Балластом для погружения служили несколько тонн стальной или чугунной дроби, удерживаемой в бункерах электромагнитами. Это позволяло управлять скоростью погружения. Для её уменьшения и для всплытия электрический ток в электромагнитах отключался, и часть дроби высыпалась. Этот механизм гарантировал всплытие даже в случае отказа оборудования. Аккумуляторы через определённое время просто разряжались, вся дробь высыпалась, и батискаф всплывал.

   Первый батискаф Пикара был назван FNRS-2, что означало аббревиатуру Бельгийского Национального Фонда Научных Исследований (Fonds National de la Recherche Scientifique), который финансировал работы Пикара.

   Название FNRS-1 имел стратостат Пикара. Сам Пикар в шутку объяснял сходство названий: «Эти аппараты чрезвычайно сходны между собой, хотя их назначение противоположно. Возможно, судьбе было угодно создать это сходство именно для того, чтобы работать над созданием обоих аппаратов мог один учёный».

   Батискаф создавался не для рекордов глубины погружения. Пикар собирался разрешить вопрос, мучивший ученых-океанологов: могут ли жить на большой глубине сложные организмы?

   Первое испытательное погружение FNRS-2 состоялось в Дакаре 25 октября 1948 года. В гондоле батискафа был сам его создатель. Никаких рекордов в тот раз поставлено не было. Аппарат погрузился всего на 25 метров.

   Сложная послевоенная экономическая обстановка в Бельгии осложнила дальнейшие работы с батискафом. Бельгийский фонд прекратил финансирование. Огюст Пикар продал FNRS-2 ВМФ Франции. Флотские специалисты пригласили ученого для строительства новой модели батискафа, названного FNRS-3.

   Идеи батискафов, тем временем, получили распространение. Новую модель собирались строить в Италии. В 1952 году Огюст Пикар передал работу над FNRS-3 французским инженерам и отправился в Италию, где занялся разработкой и строительством батискафа, названного «Триест», по имени итальянского города.

   Батискаф «Триест» был спущен на воду в августе 1953 года. В работе над батискафом Огюсту Пикару помогал его сын, Жак Пикар. Ему предстояло стать главным пилотом нового глубоководного аппарата.

   В 1953-1957 годах «Триест» провёл серию успешных погружений в Средиземном море, достигнув фантастической по тем временам глубины в 3100 метров. В первых погружениях «Триеста» наравне с Жаком Пикаром участвовал и сам конструктор батискафа Огюст Пикар, которому исполнилось к тому времени 69 лет.

   Исследовательские работы «Триеста» требовали серьёзных капиталовложений. Каждый спуск аппарата обеспечивали несколько судов сопровождения. Батискаф Пикара имел два двигателя горизонтального хода малой мощности, но они были установлены на верхней палубе поплавка и предназначались только для маневрирования под водой. К месту погружения его буксировал корабль обеспечения.

   В 1958 году «Триест» был продан ВМФ США, который проявлял интерес к исследованию морских глубин. Вместе с аппаратом в Америку отправился и Жак Пикар. Ему предстояло обучить управлению батискафом американских специалистов.

   Прочность, заложенная в конструкции «Триеста», позволяла погружаться на максимальные глубины, известные в Мировом океане. При этом сам Жак Пикар отмечал, что для большинства исследований этого просто не требуется, поскольку 99 процентов дна Мирового океана расположено на глубинах не более 6000 метров. Правоту Пикара подтвердили более поздние глубоководные аппараты, включая известные российские «Мир-1» и «Мир-2». Они строились именно с расчётом на глубину около 6000 метров.

   Однако человечество любит ставить перед собой максимальные задачи. Американцы после запуска советского спутника хотели взять реванш по приоритетам. «Триест» решили направить для покорения самой глубокой точки Мирового океана — Марианской впадины в Тихом океане, глубина которой достигает 11 км.