Что касается северного завоза, снабжения городов Севера – тут мне видится такой сценарий. Основной объём грузов будем, как и раньше, завозить в навигацию, скоропортящиеся продукты – доставлять круглогодично дирижаблями и СВП, если ваши суда смогут работать зимой, а вообще мы сейчас начинаем строить железную дорогу из Тюмени на север, к Норильску и Игарке.
В тех местах будем налаживать промысел рыбы, чтобы не плодить добывающих моногородов, которые умрут вместе с иссякнувшими месторождениями, и одновременно будем переводить как можно больше предприятий на вахтовый режим, чтобы не подвергать риску здоровье женщин и детей в условиях Севера.
– Поняли, Никита Сергеич, будем работать, – откликнулся Бутома.
– Вот и хорошо. А что у нас с катамаранами, скоростными и обычными?
– В соответствии с прошлогодними решениями, в Горьковском ЦКБ товарищ Школьников разрабатывает речной грузовой катамаран проекта 829, на 600 тонн, – добавил Бутома. – Судно предназначается для перевозки на палубе автомобилей, контейнеров и генеральных грузов со скоростью 24 километра в час. В этом году начнём строить, в будущем сдадим.
– О! – Хрущёв многозначительно поднял палец. – Вот этим судам уделите особое внимание, скоростными перевозками у нас многие партнёры интересуются. Ещё что есть?
– Василий Андреевич Гартвиг сохранил чертежи своего катамарана «Экспресс», построенного ещё до войны. Учитывая его вместимость – 150 человек, хорошую скорость и мореходность, было принято решение построить ещё один образец, провести сравнительные испытания, и, в случае успеха, запустить судно в серию, – рассказал министр. – Кое-что из документации за эти годы, конечно, было утеряно, пришлось восстанавливать, ну, и переделывать в соответствии с принятыми недавно нормами прочности. Само собой, конструкцию адаптировали под современные двигатели.
К разработке подключился очень опытный специалист, Алферьев Михаил Яковлевич, он теоретическими исследованиями катамаранов занимается с 1951 года. Они с товарищем Гартвигом плотно занялись теоретической частью, думаю, толк будет.
Авиазавод, на котором судно строилось в 1937-38 годах, во время войны был эвакуирован в Куйбышев, и сейчас занимается строительством ракетно-космической техники, но несколько специалистов и рабочих, участвовавших тогда в постройке катамарана, удалось разыскать. Прежний коллектив собрали в одну бригаду, усилили активной молодёжью и перевели в Таганрог, к товарищу Бериеву. Судно сейчас строится в Таганроге, на заводе № 31.
– Думаете, есть смысл восстанавливать производство судна, сделанного ещё по довоенному проекту? – спросил Хрущёв.
– Проект серьёзно обновлён и переработан под новые требования, по сути, это уже новое судно, сохранившее преемственность с довоенным проектом по многим конструктивным решениям, – пояснил Бутома. – Ему даже присвоили новое обозначение «Экспресс-2». Мы всё просчитали, экономический эффект ожидается достаточный, чтобы судно не только окупило разработку и постройку, но и приносило прибыль.
– Тогда стройте, – согласился Первый секретарь. – Ещё какие-то работы по катамаранам ведутся?
– Строится опытный катер-катамаран с сигарообразными поплавками и корпусом-мостом на пилонах, – ответил министр. – Его планируем использовать как опытовое судно для полноразмерной отработки конструктивных решений.
А для народного хозяйства уже строим мелкосидящие катамаранные портовые баржи, оснащённые краном, для перевозки контейнеров, паллет, и генеральных грузов от крупных судов, стоящих на рейде, в мелководные порты (т. н. Port Feeder Barge http://www.motorship.com/news101/industry-news/boost-for-hamburg-feeder-barge-system)
– Хорошо! – одобрил Никита Сергеевич. – Вижу, поработали знатно. Молодцы. Давайте готовить проект постановления.
– Я тут кое-что набросал уже, товарищ Первый секретарь, – адмирал Кузнецов передал Хрущёву пару машинописных листов.
– Ну-ка, ну-ка, – Никита Сергеевич надел очки и начал читать:
– Так... Модернизация судостроительной промышленности... предусмотреть в проектах судостроительных заводов возможность строительства танкеров и балкеров... а что такое балкер?
– Судно для транспортировки насыпных грузов – зерна, руды, цемента, угля, – пояснил Кузнецов.
– Ага, ясно... танкеров и балкеров дедвейтом до 500 тысяч тонн, контейнеровозов дедвейтом до 200 тысяч тонн... основные пункты крупнотоннажного строительства – Северодвинск и Большой Камень... согласен... – продолжал читать Хрущёв. – Морские сухогрузы, так... вот тут подробно...
В целом, морские сухогрузы нового поколения должны:
- соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;
- иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;
- перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;
- обеспечивать перевозку контейнеров, в том числе 40-футовых контейнеров, высотой до 9,5 футов;
- иметь эксплуатационную скорость, оптимальную для переходов из портов СССР в Китай при дедвейте более 10000 т;
- объединять в себе черты универсального сухогруза, балкера, лесовоза и фидерного контейнеровоза, причем приоритетом является приспособленность к перевозкам массовых грузов.
Наиболее востребованными, согласно прогнозу, представляются основные классы сухогрузных судов:
- класс европейских прибрежных судов с конвенционной длиной до 85 м, позволяющей не устанавливать спасательные шлюпки, с одним «ящичным» трюмом, хорошо приспособленным для проектных грузов. Суда некоторых проектов должны иметь возможность работать на внутренних водных путях СССР;
- класс европейских прибрежных судов с габаритной длиной до 100 м, позволяющей работать в европейских портах, не пользуясь услугами лоцманов;
- класс европейских прибрежных судов – устьевых сухогрузов грузоподъемностью 5000-6000 т при осадке 5,5 м, ориентированный на работу с дунайских (Измаил, Рени) и днепровских (Николаев, Херсон) портов;
- класс азовско-каспийских прибрежных судов, которые приспособлены для работы при осадках 4,20-4,50 м с возможностью прохода для передислокации по Волго-Донскому судоходному каналу или без него;
- класс морских сухогрузов с дедвейтом от 6 до 10 тыс. тонн, большинство из которых имеет осадку до 7,0-8,0 м.
(Источник: УДК 629.553 Г.В. Егоров «Обоснование характеристик морских малотоннажных и среднетоннажных сухогрузных судов для отечественных судовладельцев»)
– Гм, думаю, с сухогрузами разобрались, – Никита Сергеевич взял красный карандаш, отметил фрагмент чертой на полях и поставил два жирных восклицательных знака. – Так, дальше... предусмотреть углубление водных путей Единой глубоководной системы европейской части РСФСР до гарантированной глубины 4 метра, с учётом осадки перспективных теплоходов проекта 507 «Волго-Дон»... Стоп! А сейчас эта самая... гарантированная глубина какая?
– 3,65 метра, – ответил Зосима Алексеевич Шашков. – Согласно первоначальному проекту системы водных путей.
– А у этого «Волго-Дона» какая осадка?
– Три с половиной метра. Пузом по дну, фактически... Потому и необходимо углубить...
– Да вы что, товарищи? – возмутился Никита Сергеевич. – Вы в какие расходы страну втравить собрались? Прокапывать сотни, если не тысячи километров фарватеров, и потом едва не каждый год их снова углублять, чистить, поддерживать? Строить десятки плотин и гидроузлов? При том, что если мы сейчас вмешаемся в установившийся гидрорежим десятков рек и водохранилищ, нарушим его, нам же потом будет хуже. Я вот почитал немного по этому вопросу, так вот, реки Волга и Дон работают в противофазе. Когда воды много в Дону, в Волге ее меньше. И наоборот, когда воды много в Волге, ее, как правило, недостаточно в Дону. Начнём углублять дно – не хватит воды в обеих реках. Вот Беломорско-Балтийский канал углубить стоит, но только его, а не всю систему!
