Представленные Хрущёву в Симферополе образцы сверхлёгкой авиатехники один за другим запускали в серийное производство на малых госпредприятиях, а выпуск техники попроще, вроде дельтапланов и парапланов, осваивали и в кооперативах. Устаревшие, но ещё пригодные для использования лёгкие самолёты, вроде Ш-2 и По-2 начали выпускать в виде наборов для сборки, пустили в свободную продажу двигатели и приборы для них. Параллельно расширялось прооизводство Як-18А и Як-12, запустили в серию 8-местную амфибию Ш-8. (АИ)
Было налажено международное сотрудничество между авиастроительной промышленностью СССР, ГДР, Индии и Чехословакии, к которому несколько позже присоединились Югославия и Румыния. Чешские моторостроители получили официальный заказ на двигатели М601, и разработка перспективного мотора пошла полным ходом. (АИ)
Народное предприятие Flugzeugwerke Dresden начало строить по лицензии самолёты Ил-18 в дополнение к уже выпускавшимся Ил-14. Параллельно шла совместная с СССР и Чехословакией работа по доводке самолёта BB-152, и строились опытные образцы BB-153 и BB-155.
Специалисты антоновского ОКБ-153 помогли коллегам из ГДР переделать шасси BB-152. Второй опытный экземпляр переделывать не стали, так как нужно было усиливать набор фюзеляжа, решили построить третью опытную машину, и именно она потом стала образцом для серии. Серийные «Дрездены» теперь больше напоминали разработку Антонова, зато самолёт с усиленным шасси действительно мог садиться на «любой коровий выгон» (АИ).
На первом опытном образце были для пробы установлены два двигателя Д-20П. Результат был неплохой, но параллельно совместными усилиями довольно быстро продвигалась доводка двухконтурного двигателя Pirna 020, имевшего заметно меньший удельный расход топлива. Простейший расчёт показывал, что даже 4-хмоторный самолёт при такой экономичности окупается быстрее, чем двухмоторный. Поэтому в серию самолёт пошёл в 1961-м уже с немецкими двигателями. (АИ)
Завод в городке Пирна постепенно разросся, к 1962 году он поставлял двигатели не только для Flugzeugwerke Dresden, но и на экспорт – Туполева таки заставили сделать вариант Ту-164 с четырьмя немецкими двигателями, для полётов над морем. (АИ).
А вот Яковлева и заставлять не пришлось – он сам попросил прислать ему два двигателя Pirna 020 для установки на опытный Як-40. Однако в устроенном министерством гражданской авиации конкурсе 24-местный Як-40 даже с немецкими двигателями безнадёжно проиграл немецкому BB-155 по вместимости и расходу топлива на пассажиро-километр. (АИ)
ОКБ Туполева и Ильюшина продолжали работу над опытными образцами своих пассажирских самолётов. Каждое ОКБ вело ещё и несколько военных заказов, поэтому работа шла напряжённая, не всё получалось сразу, и так быстро, как хотелось.
Николай Дмитриевич Кузнецов, продолжая работу по доводке двигателя НК-6, параллельно готовил его бесфорсажную модификацию НК-6П, отличавшуюся большим вентилятором второго контура и повышенной степенью двухконтурности. Уже на первом варианте вентилятора была получена тяга на взлётном режиме около 13 тонн, и было ясно, что из двигателя можно выжать и больше.
Хрущёв сам взялся сватать ОКБ-19 и SNECMA, взяв на себя переговоры с де Голлем. Первый разговор об этом проекте у них состоялся уже 16 мая 1960 года, к концу встречи был составлен и подписан протокол о намерениях, а уже в конце мая в Пермь прилетела французская делегация. До конца 1960 года было разработано и принято дополнительное соглашение, по которому SNECMA и ОКБ-19 образовали совместное предприятие Airbus Moteur как моторостроительное подразделение концерна Airbus (АИ).
Первой его задачей стала совместная доводка производства и совершенствование двигателя Д-20П, параллельная разработка линейки двигателя Д-30, с выходом в дальнейшем на совместную разработку нового семейства «масштабируемых» двигателей с большой степенью двухконтурности Д-56 (он же CFM56). Доведённый совместными усилиями Д-20П уже с 1961-го года начали ставить на французские «Каравеллы» (АИ)
В июле 1960 года было образовано Министерство гражданской авиации, но министром Косыгин, по согласованию с Хрущёвым, назначил не Логинова, а Александра Евгеньевича Голованова. Хоть он и был ранее командующим Авиацией Дальнего Действия, но ещё до войны налетал в гражданской авиации более миллиона километров и руководил территориальным управлением Гражданского Воздушного Флота. Опыт у него был, и неразумно было бы его не использовать.
В течение 1960-61 гг все московские аэропорты были соединены между собой и с городом отдельными железнодорожными ветками, по которым ходили как обычные электрички, так и специальные электропоезда-экспрессы, перевозившие транзитных пассажиров из одного аэропорта в другой. Пока строилась железная дорога, сообщение между аэропортами осуществляли самолёты Ил-12.
Проблемой оказалась организация быстрой и безошибочной доставки багажа пассажиров. Даже изучив западный опыт, при попытках его внедрить, приходилось постоянно бороться с необязательностью и откровенным раздолбайством на всех уровнях. Помогали только безжалостные штрафы, но тоже не всегда.
Для удобства пассажиров наладили на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск сумок на колёсиках и сумок-тележек. Они продавались в том числе и в магазинах на вокзалах и в аэропортах, на случай «непредвиденной аварии» с багажом у кого-либо из пассажиров.
Для совместной работы транспортных министерств четыре министра образовали Госкомитет по транспорту, на совещаниях которого и принимали совместные решения. Он лишь назывался Госкомитетом, на самом же деле он являлся надминистерским органом, подотчётным непосредственно председателю Совета министров. Его решения вырабатывались методом консенсуса, и были обязательны для всех транспортных организаций страны. (АИ)
#Обновление 09.10.2016
10. Крах операции «Overflight».
В апреле 1960 года дипломаты СССР, США, Великобритании и Франции вели сосредоточенную подготовку к предстоящей четырёхсторонней встрече глав государств в Париже. Саммит был назначен на 16 мая, согласования начались вскоре после визита Н.С. Хрущёва в США в сентябре 1959 года. Дипломатическая работа и различные переговоры между великими державами велись постоянно, и лишь периодически обычные граждане узнавали о значительных результатах этой незаметной для постороннего глаза деятельности.
Так, 1 декабря 1959 года был заключён договор о статусе Антарктиды. Многостороннее соглашение устанавливало, что этот континент и его ресурсы не могут принадлежать какой-либо одной стране. На тот момент такое положение устраивало всех. Человечество пока не могло осваивать ресурсы Антарктиды сколько-нибудь эффективно. При подписании договора советская делегация выступила с официальным заявлением, что в случае его нарушения другими сторонами или прекращения его действия,СССР предъявит права на всю Антарктиду, открытую русскими моряками (АИ). Этот демарш был совершён с учётом того, что, несмотря на подписание договора, многие страны не отказались от претензий на куски Антарктиды и рисовали на картах свои «антарктические сектора».
Теперь на первый план выходил будущий Парижский саммит, где предполагалось, в числе прочего, обсудить в очередной раз германский вопрос и советские предложения по разоружению в Европе, выдвинутые Н.С. Хрущёвым во время его выступления в ООН 18 сентября 1959 г. (Реальная история, см. гл. 04-16). Как позже диктовал в своих воспоминаниях Никита Сергеевич: «…особых надежд на возможность найти взаимоприемлемое решение у нас не имелось, но готовились мы, тем не менее, серьезно: хотели использовать буквально всё для смягчения наших отношений и ставили целью гарантировать мирное сосуществование государств с различным социально-политическим устройством.»
