Дорогу действительно строили качественно. Сначала выбрали часть грунта, на дно выемки по всей длине трассы впервые в СССР, в качестве эксперимента уложили геотекстиль из стеклоткани (АИ). На него насыпали слой песка и закрепили недавно пошедшей в массовое производство полиэтиленовой георешёткой (АИ). Поверх слоя песка, опять-таки с креплением георешёткой, положили слой среднего щебня, пролили его битумной эмульсией. Затем в ложе будущей дороги уложили два слоя чёрного щебня – сначала крупный, потом мелкий.
Основное дорожное полотно сделали бетонным – из специального «тощего» бетона. На особо ответственных и нагруженных участках укладывали бетонные аэродромные плиты ПАГ с предварительно напряжённой арматурой. Плиты сваривали между собой, заполняли стыки битумным герметиком, для компенсации теплового расширения. Основной слой бетона тоже пролили сверху битумной эмульсией, и в качестве завершающего штриха уложили два слоя асфальтобетона.
(Спасибо тов. Nashlab за квалифицированную консультацию. Толщины слоёв и марки бетона, щебня и асфальта я преднамеренно опустил, чтобы не насиловать ими мозги читателей, далёких от дорожного строительства)
По краям дороги укладывали плиты с рифлением, на случай, если водитель ночью задремлет за рулём. При выезде машины на обочину возникающая тряска мгновенно будила водителя.
По такой дорогой технологии строились не все дороги, а только наиболее загруженные трассы, вроде МКАД. Технологию выбирали в зависимости от транспортного потока, с учётом его будущего увеличения. Дороги местного значения, по которым поток транспорта был незначительным, и вовсе строили без бетона, с обычным асфальтовым покрытием. Параллельно со строительством МКАД, военные строители отремонтировали по той же технологии требовавшие реконструкции участки бетонных дорог, соединявших в окружном и радиальном направлениях оба кольца позиций системы ПВО Москвы (АИ).
За качеством выполнения работ следили контролёры Госконтроля, прикомандированные к каждой бригаде. Контролёров еженедельно перетасовывали, чтобы исключить любую возможность сговора. В случае выявления нарушений технологии строителей наказывали беспощадно и с особой жестокостью – лишали премии. (АИ)
Конкретно по устройству МКАД Первый секретарь настоял на установке по всей её длине разделительной полосы со стальными отбойниками, чтобы исключить лобовые столкновения.
(Первоначально на МКАД была разделительная полоса в виде узкого газона с невысокими бордюрами, и то не на всём протяжении. Неудивительно, что на такой дороге постоянно лоб в лоб сходились машины, нещадно били пешеходов. Ежегодно на МКАД погибало более двухсот человек и более тысячи получало увечья. За это она получила прозвище «дорога смерти». Источник и фото http://fishki.net/auto/137179-moskovskaja-kolcevaja-avtomobilnaja-doroga-20-foto.html)
Ещё он настоял на проверке правильности расстановки «верстовых столбов». Контролёры Госконтроля проверили каждый столб, и выяснили, что километровые столбы по всей длине трассы дороги были расставлены «от балды», с совершенно произвольными интервалами.
(В реальной истории это выяснилось только в 1998 году, при «лужковской» реконструкции МКАД. Самое большое расстояние меж километровыми столбами оказалось 1800м, а самое маленькое – 700м. Поскольку все дорожные службы уже привыкли к имеющейся расстановке и ориентировались по тем столбам, которые были, решено было ничего не переделывать. Там же. )
Строителей, расставлявших столбы, депремировали, и заставили всё переделывать. Заодно были устроены подземные переходы под трассой, для безопасности пешеходов. Их дополнили надземными переходами, оборудованными пандусами для велосипедистов, детских колясок и тележек . В каждом переходе поставили телефоны-автоматы. Километровые столбы оборудовали кнопками аварийной сигнализации, таким образом, в случае аварии до ближайшего места вызова помощи было не более 500 метров. (АИ).
Пока строилось рельсовое кольцо вдоль МКАД, по трассе пустили несколько автобусных маршрутов. С вводом в строй кольцевой электрички отменять автобусы не стали, наоборот, их дополнили «лепестковыми» маршрутами, проходящими с одного радиуса через МКАД на другой радиус . Также были открыты маршруты в область, соединившие подмосковные деревни с городом. В пересадочных узлах обычно возникали стихийные рынки, уже в 1961-м году их упорядочили и облагородили, предоставив сельскому населению возможность продавать продукцию со своих садов и огородов в удобных застеклённых павильонах, а заодно и наладив санитарный контроль (АИ).
Вдоль дороги устроили современное освещение, поставили дорожные знаки со светоотражающим покрытием (АИ).
Особое внимание уделили устройству удобных съездов на радиальные направления внутрь и наружу от МКАД. В местах, прогнозируемых как наиболее загруженные в перспективе, сразу построили многоуровневые транспортные развязки, разведя потоки по эстакадам, а заодно обеспечив удобный проход на внешнюю сторону МКАД (АИ).
Первое движение по нескольким участкам МКАД было открыто 22 ноября 1960 года. Полностью движение по всему кольцу открылось в 1962-м году.
#Обновление 12.02.2017
18. Охота за RB-47.
В воздушное пространство СССР постоянно вторгались не только самолёты U-2, летавшие в рамках разведывательной программы ЦРУ. Основная масса нарушений совершалась самолётами-разведчиками ВВС США (USAF). По большей части, нарушителями были специализированные самолёты-разведчики RB-57D – глубокая модификация британского бомбардировщика «Canberra», с сильно удлинённым крылом, и переоборудованные из средних скоростных бомбардировщиков стратегические разведчики RB-47.
Дебют RB-57D в декабре 1956 года оказался неудачным. 3 самолёта были развёрнуты в Японии, на базе Йокота. 11 декабря 1956 они предприняли попытку проникнуть в воздушное пространство СССР со стороны Японского моря, на высоте более 17 километров, в надежде, что советские радары на большой высоте их не заметят.
Скрытного проникновения не получилось, на перехват были подняты истребители. Сбить никого из американцев не удалось, нарушители поспешили убраться восвояси. Нота протеста советского правительства от 14 декабря 1956 г. подтвердила обнаружение попытки нарушить советское воздушное пространство. В ней говорилось:
«11 декабря 1956 года в 13.07–13.21 (время владивостокское) три американских реактивных самолета типа В-57, появившись со стороны Японского моря южнее Владивостока, нарушили воздушное пространство Советского Союза... Ясная погода в районе нарушения и хорошая видимость исключали возможность потери ориентировки летчиками в ходе полета... Правительство Советского Союза настаивает на том, чтобы правительство США приняло меры к наказанию виновных экипажей и в будущем не допускало нарушений государственных границ СССР американскими самолетами».
Правительство США принесло извинения. Президент Эйзенхауэр запретил самолетам ВВС при разведывательных полетах вторгаться в пределы СССР, сделав исключение только для ЦРУшных разведчиков U-2. Однако каждый полёт «Dragon Lady» (неофициальное название U-2) в 1956-59 гг проводился только с санкции президента.
Эйзенхауэр хорошо понимал, что он рискует. Одобрив в принципе программу разведывательных полётов U-2 над территорией СССР, еще в конце 1954 года он предупредил Даллеса и Биссела:
– Всё это хорошо, ребята. Я думаю, что страна нуждается в такой информации, и я готов утвердить вашу программу. Но должен сказать вам одну вещь: наступит день, когда одна из этих машин попадется, и мы получим бурю.
