Я был потрясен. Опечатанные вагоны с зерном были отправлены под охраной из Петрограда прямо в Алапаевск и должны были прибыть, по крайней мере, две недели тому назад. Мы немедленно вернулись в Свердловск. Вагоны действительно прибыли туда в полном порядке за несколько дней до этого и были отправлены на север. Вместе с одним их железнодорожных служащих мы отправились по маршруту груза в сторону Алапаевска и нашли наш первый эшелон, двадцать пять вагонов на запасных путях в ожидании отправки. Пломбы были целы, и охрана доложила, что в пути не произошло ничего необычного. Вскоре выяснилось, что эшелон задерживает комендант станции, утверждая, что расположенный немного севернее станции мост не выдержит вес двадцати пяти вагонов.

’’Тогда почему же вы не отправляете вагоны небольшими партиями?” — спросили его.

Ответ был неубедительным. В конце концов, когда представился случай, он отозвал Вольфа в сторону и зашептал: ”Вы - человек деловой. Дайте мне пятьсот пудов зерна (приблизительно полвагона), и ваш эшелон будет отправлен”.

Вольф телеграфировал в Свердловск, и уже через два часа вагоны были в пути. Комендант станции был немедленно отозван и после короткого следствия расстрелян.

Ленин только что назначил ответственным за государственный транспорт Дзержинского, замечательного человека, создавшего известную чека. Ему были даны все полномочия для реорганизации транспорта любыми средствами, какие он сочтет нужным применить. На транспорте в то время царили хаос и взяточничество, однако Дзержинскому в течение года удалось навести порядок. Вскоре после его назначения на железных дорогах стало известно, что кража служащими продовольствия карается смертью.

Интересным примером методов работы Дзержинского являются события в Омске ранней весной 1922 года. В это время голод на Волге был в самом разгаре и, хотя в Сибири было сколько угодно зерна, оно не поступало в голодающие Приволжские районы. Дзержинский лично отправился в Омск для выяснения причин. Он созвал совещание всех руководителей железной дороги и постарался вникнуть во все детали их административной деятельности.

Все, казалось бы, было в порядке. Тогда он прицепил свой персональный вагон к поезду и целый день ехал с ним по степи на восток. На небольшом полустанке, примерно в трехстах километрах от Омска, он остановился. Поезд ушел, и комиссар остался один на один с насмерть перепуганным комендатном станции, решившим, что пришел его последний час.

”Не беспокойтесь, товарищ, - успокоил его Дзержинский. - Я просто хочу провести небольшой эксперимент. Я вижу тут у вас несколько вагонов с зерном. Почему вы не отправляете их на запад?”

”Я послал несколько телеграмм в Омск, но ответа так и не получил”, — ответил комендант, облегченно улыбаясь.

” Да, — сказал Дзержинский, - я так и думал. Пошлите еще одну телеграмму. Напишите, что у вас здесь стоит вагон, зарегистрированный, как срочный груз для Омска, и посмотрим, что будет”.

Когда на следующее утро ответ так и не пришел, Дзержинский приказал послать вторую телеграмму с сообщением, что на станции на запасных путях стоит персональный вагон члена правительства, и необходимо принять меры для его отправки.

Прошло еще двенадцать часов, но ответа так и не последовало, и Дзержинского это начало раздражать. ’’Мое время слишком ценно, -сказал он, — чтобы тратить его попусту, даже на эксперименты”.

’’Протелеграфируйте, — сказал, он, — что я, Дзержинский, требую прислать мне немедленно паровоз и обеспечить зеленую улицу на всем пути обратно в Омск, и не стесняйтесь в выражениях”.

Так и не получив ответа, Дзержинский просидел на этом полустанке еще сутки, пока ему не удалось остановить идущий на запад поезд. По приезде он снова созвал совещание теперь уже поголовно всех служащих и рассказал, что произошло. ’’Голоса он не повышал, и на лице его не было признаков гнева, — рассказывал мне очевидец, — но глаза его были страшны”.

”Я хочу знать, — в заключение сказал он, — что стало с моими телеграммами, и почему на них не было ответа”.

Мгновение слушатели с тревогой смотрели на него и на двух стоявших за ним здоровенных солдат охраны чека в полной военной форме.

Затем один из мелких служащих дрожащим голосом ответил, что эти телеграммы были получены им, и не дав им хода, он положил их под сукно.

’’Почему?” — холодно спросил Дзержинский.

Ответа не последовало, но было очевидно, что такова обычная практика. В омском управлении железной дороги, очевидно, предпочитали не затруднять себя подобными мелочами.

’’Очень хорошо, - после паузы сказал наконец Дзержинский. — Положение мне ясно, и его необходимо изменить”.

Он резко повернулся к начальнику станции. ’’Шаг вперед, — скомандовал он. - И вы тоже, — указал он на первого заместителя. - Это вы виноваты в происходящем, вы отвечаете за работу станции, и поэтому вы понесете теперь наказание за то, что не обеспечили продуктами голодающих товарищей на Волге. Взять их, — приказал он охране, — и расстрелять во дворе”.

’’Пусть это будет уроком и предупреждением остальным, — сказал Дзержинский после того, как в мертвой тишине прозвучали выстрелы. — Теперь у вас никогда не будет уверенности в том, что телеграмма о застрявших на запасных путях грузах не послана мной или одним из моих заместителей”.

Через неделю сибирское зерно начало поступать на Волгу.

Вернувшись в Москву, я решил съездить на юг для организации там продажи тракторов Форда.

Я побывал в Харькове, на Украине, в Ростове, на богатом зерном северном Кавказе, в крупном нефтяном центре Баку, в древней столице Грузии Тбилиси.

Восстановление экономики шло тогда полным ходом, и во время поездки я получал довольно крупные заказы, иногда по сто—двести тракторов сразу, особенно на более дешевые тракторы Фордзон. Мы заранее начали в нескольких городах спешное обучение механиков, так что к прибытию тракторов мы смогли полностью обеспечить их водителями.

После долгого ожидания я наконец получил телеграмму, что в Новороссийский порт прибывают первые пятьдесят тракторов.

Распаковав в порту контейнеры, мы осмотрели машины, залили их бензином и маслом и колонной отправились в центр города, я - на первом тракторе, Борис — за рулем второго.

Наше появление вызвало панику - население приняло тракторы за американские и английские танки. Забили набаты, был приведен в боевую готовность военный гарнизон города, и красногвардейцы срочно созвали местный Совет.

Но вскоре все выяснилось. Вместо разработки планов защиты Совет занялся быстрой организацией великолепного приема.

Через несколько дней тракторная колонна двинулась в демонстрационную поездку из Новороссийска в Ростов длиной примерно сто пятьдесят километров. Большинство крестьян никогда не видели тракторов, и поскольку слухи о нашем поезде к этому времени распространились довольно широко, они тысячами собирались к дороге посмотреть на новое американское диво.

В Ростове нам приготовили большое демонстрационное поле, где мы показывали возможности применения тракторов не только для пахоты, но также для привода насосов, пил, электроосветительных установок и т.д. Успех был огромный.

Во время этой поездки я познакомился с тремя очень интересными людьми. Первым был Бил Шатов, бывший чикагский анархист, приехавший в Россию в 1918 году. Теперь, к моему изумлению, и, я думаю, к своему собственному, он стал президентом вновь организованного Ростовского промышленного банка, финансировавшего закупки тракторов для Ростовской области. Хотя Бил не был членом партии, ему полностью доверяли и позже назначили начальником строительства Турксиба — железной дороги, соединяющей хлопковые поля Туркестана с плодородными районами Сибири.

Вторым был Климент Ворошилов, в то время — командующий юго-восточными войсками Красной Армии. В Ростове находился его штаб. Это был подтянутый скромный офицер. Кто бы мог в то время подумать, что через пять лет он станет наркомом обороны и членом Политбюро, а с 1953 по 1960 год - Президентом Советского Союза?