— Но ведь речным судам придется пройти большое расстояние морями, где возможна встреча со льдом. Не проще ли доставить на Колыму в разобранном виде суда из Владивостока?

— Нет, это слишком дорого, да и на Колыме нет базы для сборки судов. Кроме того, не всегда морские суда достигают Колымы из-за тяжелой ледовой обстановки.

— А, все вы так! А стоит предложить вам выполнить это, сразу же в кусты! Так? Ведь откажетесь? За столом в наркомате спокойнее!

— Нет, не откажусь, — ответил я.

А предстояло следующее. Участок двух морей — Лаптевых и Восточно-Сибирского, расположенный между устьями рек Лены и Колымы, в то время был мало исследован. В 1878 году его прошла экспедиция Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега», затем экспедиция Бориса Вилькицкого на ледокольных судах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914 году и норвежец Амундсен на шхуне «Моод» в 1918 году. Капитан П. Г. Миловзоров успешно выполнил рейс на пароходе «Колыма» из Владивостока в бухту Тикси в 1927 году. И все.

Все эти суда шли вдали от берегов, придерживаясь больших глубин. На картах этих морей от десятиметровых изобат к берегу никаких глубин не было — чистый белый лист. Не приходится и говорить о каких-либо навигационных ограждениях.

После моего ответа Фомин несколько минут помедлил, как бы ожидая от меня какой-то отговорки, затем, подняв трубку телефона и набрав нужный номер, сказал:

— Товарищ Березин, к вам сейчас подойдет капитан Бочек. Да, из ЦУ флота, моряк. Выслушайте его. Да. Это срочное дело.

Начальник эксплуатации восточных районов В. В. Березин был в кабинете не один. Шло оперативное совещание. Увидев меня, Березин спросил:

— У вас действительно срочное дело?

— Я так понял Василия Васильевича.

Его красивое лицо слегка помрачнело. Извинившись перед своими сотрудниками, он прервал совещание. Мы остались одни. Я подал Березину письмо Молодых, затем коротко передал разговор у замнаркома.

Березин преобразился. В дальнейшем до окончательного решения он много сделал для организации экспедиции. Совместно с ним мы выбрали из состава Ленского пароходства наиболее подходящее судно. Таким оказался пароход «Ленин» мощностью пятьсот лошадиных сил с довольно прочным носом. Беспокойство вызывали его два руля. Легкой конструкции, они выступали за кормой, имевшей вид ящика. Конечно, с такими рулями входить в лед, а тем более давать задний ход во льду было немыслимо.

Березин шутливо говорил мне, что этот пароход во льду должен работать «как часы», только вперед.

В конце июля правительство РСФСР санкционировало организацию экспедиции по перегону парохода «Ленин» из Якутска на Колыму.

К этому времени по приказу Фомина в экспедицию были назначены из ЦУ флота, не без сопротивления его начальника А. Я. Каулина, старпом А. Е. Белохов, стармех С. К. Мазанка, радист В. П. Востряков, а из Балтийского пароходства — боцман из курсантов мореходки В. В. Алексеюк.

Алексеюк по нашей заявке доставил в Москву необходимые для предстоящего плавания мореходные карты, лоцию и навигационные приборы: секстан, хронометр, компасы, механический лаг и др.

2 августа дальневосточный экспресс мчал нас на восток, а через пять дней на перроне вокзала Иркутска мы увидели инженера Молодых. Он рассказал мне, что якутские организации решительно возражают против перегона речного судна морем на Колыму, считая эту идею безрассудной и невыполнимой, поэтому мы не можем рассчитывать на активную помощь в Якутске. А ведь время не терпит, в этих местах лето короткое, тем более в Арктике. 9 августа мы уже летели в Якутск на гидросамолете «Д-32» с известным летчиком В. Л. Галышевым.

Под крылом простирался безбрежный зеленый океан — более четырехсот километров пролетели, не видя жилья. Витим, кратковременная посадка для заправки горючим, и летим дальше. В полдень увидели плывущий вниз по реке пароход «Ленин», на котором нам предстояло совершить свой необычный по тому времени рейс. Сели на воду на траверзе парохода и на него перебрался стармех Мазанка, чтобы ознакомиться с механизмами и общим состоянием судна. Нам до Якутска лететь осталось всего несколько часов, а «Ленин» будет в пути еще дня три-четыре.

В Якутске нас встретили без энтузиазма. На заседании Якутского совнаркома заместитель председателя товарищ Иванов заявил, что якутские организации относятся отрицательно к решению Наркомвода.

Особенно резко возражали речной судоходнадзор и представитель Комсевморпути Яковлев, который назвал такое решение «авантюрой, если не сказать больше». В подтверждение своего мнения Яковлев сообщил полученные им сведения о тяжелом состоянии льдов на всем протяжении Северного морского пути, пароходы «Колыма» и «Лейтенант Шмидт» безнадежно застряли во льдах Чукотского моря, шхуна «Чукотка», имевшая задание доставить снабжение на остров Врангеля, раздавлена льдами и экипаж по льду вышел на берег, шхуна «Белуха», имевшая задание пройти с запада в Тикси, стала на зимовку у мыса Челюскин.

Иначе относились к экспедиции «нижестоящие организации». С благодарностью вспоминаю трудовой подвиг судоремонтных мастерских Ленречпароходства во главе с инженером Л. В. Эстеркес: все ремонтные работы по корпусу и механизмам были завершены за четверо суток. Качество было настолько высокое, что за все время плавания мы не обнаружили какой-либо неисправности. Организации Якутска заботливо и кропотливо подбирали все, что требовалось на переход.

Очень нам помогли районный комитет водников и отдел кадров пароходства. За короткий срок экипаж парохода был полностью обновлен и укомплектован квалифицированными речниками во главе с опытным речным капитаном Иосифом Самойловичем Гороватским. На «Ленин» также приняли известного в Якутии врача Михаила Ивановича Новоселецкого и опытного синоптика Гидрометслужбы Дзерделевского со всеми необходимыми научными приборами для метеонаблюдений в пути. Таким образом, наш экипаж состоял из тридцати человек.

Две важные директивы Наркомвода не были выполнены Ленпароходством — это послать с нашей экспедицией мастеров для постройки на Колыме деревянных барж и снабдить судно отборным углем. Сначала нам казалось это случайностью, но в дальнейшем мы пришли к убеждению, что пароходство было уверено, что в это время года нам не пройти по обмелевшей реке на выход в море.

22 августа мы отошли от причала и, развернувшись по течению, вышли на фарватер. Два опытных лоцмана — Марков и Пшенников, вели нас по реке: они хорошо знали низовья Лены. Как только был дан полный ход вперед, мне показалось, что все самое сложное и неприятное уже позади. Это оказалось не так. На рассвете следующего дня приблизились к перекату Турий Взвоз.

Лоцманы и Гороватский предупреждали меня, что это будет для нас самый трудный перекат, на нем, как и дальше, вниз по реке, нет навигационного ограждения и фарватер извилист. Дважды коснувшись грунта, тяжело груженный «Ленин» все-таки благополучно его перевалил.

В этот же день встретили пароход «Кальвиц» с двумя деревянными баржами, груженными углем в Сангар-хая. Одна из барж предназначалась нам. Но капитан «Кальвица» был уверен, что мы не сможем пройти Турий Взвоз, и поэтому решил вести обе баржи в Якутск. Он был явно подавлен и весь вид его говорил: «Ну, знаете!». Взяли баржу с углем на буксир и пошли полным ходом глубоководным фарватером. Пополнив запас угля в Сангар-Хая, 25 августа пошли дальше.

Стояла холодная, дождливая погода. Шли мимо безрадостных пустынных низких берегов, поросших мелким кустарником. Лоцманам фарватер приходилось разыскивать по «сливу», ряби и другим приметам среди мелких, низких песчаных островов многочисленных проток. На берегах было мало приметных мест. Ежедневно происходили две-три посадки на мель. Начались изматывающие людей авралы. При посадке на мель завозили на небольшой шлюпке якоря, устанавливали «свайки», с помощью которых проталкивались на глубокое место. Баржа с углем, которую мы вели на буксире, не давала нам возможности своевременно, при уменьшении глубин, давать задний ход. Попутное течение наносило ее на пароход, осложняло съемку с мели. Мокрые от дождя люди работали на пронизывающем холодном ветре.