Беседы наши с авиаторами протекали и возле воздушного корабля, и в его отсеках. Константин Михайлович постарался побывать на всех рабочих местах экипажа; интересовался, где и как размещались в самолете члены правительственной делегации, как они чувствовали себя в воздухе, что именно больше всего запомнилось в этом международном рейсе. Чтобы поглубже вникнуть в материал, писатель хотя и коротко, но все же поговорил с каждым авиатором: с бортинженерами, механиками, стрелками-радистами. Признаться, меня тогда несколько удивила дотошность, с которой он расспрашивал участников перелета о впечатлениях, вынесенных не только из долгих часов пребывания в воздухе, но и из встреч на земле с англичанами и американцами. И лишь потом, когда очерк был написан, стало понятно: детали эти, мастерски вплетенные в ткань рассказа о рейсе «ТБ-7», придали тексту выразительность, подчеркнули главное.

Перипетий на пути протяженностью в двадцать тысяч километров оказалось предостаточно. Полет проходил на пороге стратосферы, всем пришлось надеть кислородные маски. Линию фронта пролетали за облаками; над вражеской территорией в разрывах туч сверкали лучи прожекторов, пытавшихся «схватить» воздушный корабль; по нему вели огонь зенитные батареи. От разрывов снарядов, ложившихся совсем рядом, удалось увернуться непрерывным маневром. Навигационное счисление пути вели астроориентировкой. Встречный ветер удлинил маршрут до Англии на два часа. Да еще над Северным морем появились неполадки в одном из моторов…

В общем экипажу пришлось немало понервничать; ведь отвечали не только за себя, а прежде всего за своих пассажиров, людей, мало привычных к суровым условиям боевого полета. Размещались они, одетые в меховые комбинезоны и унты, кто на железных сиденьях, кто прямо на полу. В неотапливаемом фюзеляже было холодно — на высоте восемь тысяч метров температура за тридцать градусов мороза. Людей, разумеется, не могли не стеснять и кислородные маски. Но все члены дипломатической делегации проявляли выдержку, старались ничем не выдать своего вполне естественного волнения.

Дальше на маршрутах из Великобритании в США и обратно полет протекал спокойнее. Но когда возвращались на родину, снова пролетали над фашистской Германией и экипаж вел воздушный корабль с определенной опаской. Облачности, за которой можно было укрыться, не оказалось; шли на виду у гитлеровской противовоздушной обороны. Пусеп часто изменял высоту и курс следования, чтобы сбить с толку истребителей и зенитчиков врага.

Пока советские дипломаты вращались в правительственных кругах, у авиаторов возникали встречи с трудовым людом Лондона, Вашингтона и других городов.

Если меня в беседах с экипажем интересовали прежде всего летные и тактические подробности рейса, то Симонов, расспрашивая авиаторов, старался узнать в деталях, как относятся люди в Англии и Америке к борьбе с фашизмом, которую ведет наш народ. При этом нельзя было не обратить внимание, что Константин Михайлович, засыпая членов экипажа градом вопросов, почти ничего не записывал, а словно губка, впитывал в себя ответы, порою весьма меткие. Они потом были воспроизведены им в очерке полно и выразительно. Такова была симоновская манера бесед — все услышать, все запомнить…

Весь день, до позднего вечера, мы провели с экипажем. Вместе пообедали и поужинали в летной столовой, а когда стемнело, проводили товарищей в боевой полет. Цель — бомбометание в дальнем глубоком тылу противника. А мы, возвратившись в редакцию, сразу уселись за работу. На мою долю выпало описание особенностей рейса, а Константин Михайлович взял на себя «моральную» сторону: характеристика экипажа, его мысли, впечатления, политическое значение совершенного. Очерк решили построить в виде рассказа экипажа об особом задании.

Работали всю ночь. Сначала раздельно, потом вместе. Свели текст в единое целое. Получилась газетная полоса с крупной шапкой: «СССР — Англия — США — СССР». В полдень свезли гранки в штаб Авиации дальнего действия. А.Е. Голованов сделал несколько мелких уточнений и завизировал материал. Очерк ему, да и всем, кто его читал, понравился. Он наглядно демонстрировал силу нашей страны, ее потенциальные возможности в борьбе с врагом. Ведь дело происходило весною трудного сорок второго года.

Редакционное задание мы тогда выполнили оперативно, но полосу ту по обстоятельствам, от «Красной звезды» отнюдь не зависящим, так и не опубликовали. А жаль…

Начиная с сорок восьмого дня Великой Отечественной войны, когда балтийскими летчиками был нанесен первый удар с воздуха по военно-промышленным объектам Берлина, самолеты нашей Авиации дальнего действия систематически бомбардировали глубокие тылы гитлеровской Германии и подвассальных ей стран. «Красная звезда» систематически публиковала оперативные корреспонденции о результатах этих налетов. Но помимо этого хотелось украсить страницы газеты добротным писательским очерком о мужественных экипажах воздушных кораблей, принимавших участие в таких сложнейших операциях. Подобную тему решили предложить Алексею Николаевичу Толстому, благо он уже не раз бывал на аэродромах и выступал в газете с материалами, посвященными действиям нашей авиации. Запомнился, скажем, опубликованный им в дни сражения за Москву публицистический очерк о защитниках столичного неба с емким заголовком: «Таран». В том очерке выразительно и ярко, по-толстовски, говорилось, в частности, о летчике Алексее Катриче, свалившем с неба фашистский «дорнье», о храбрости и самоотверженности других советских истребителей, которые винтами своих машин обрубали крестатые крылья гитлеровского люфтваффе.

— В какую авиачасть направить вас с Алексеем Николаевичем? — спросил меня наш редактор Д. И. Ортенберг.

Я знал, что в ту пору — а дело происходило весною сорок третьего года, незадолго до начала Курской битвы, — неподалеку от Москвы базировалось соединение дальних бомбардировщиков, которым командовал генерал Е. Ф. Логинов. Многие летчики и штурманы этого соединения не раз отличались во время бомбовых ударов по различным целям в глубоком тылу противника. Да к тому же их командир был когда-то моим сослуживцем по Дальнему Востоку; мы не единожды летали вместе на флагманском воздушном корабле авиабригады особого назначения по многочасовым маршрутам над Приморьем и Тихим океаном во время боев на озере Хасан: он — первым пилотом, я — штурманом.

— Ну что же, — одобрил редактор, — не возражаю, поезжайте к Логинову. Да прихватите с собою фотокорреспондента, лучше всего Виктора Темина…

Ранним утром мы, краснозвездовцы, подкатили на редакционной «эмке» к дому, что стоит на изгибе улицы, идущей от Никитских ворот к Садовому кольцу. Здесь тогда жил Толстой. Заранее предупрежденный редактором, он уже ждал нас. Сборы недолгие. Алексей Николаевич попросил только домашних наполнить дорожный ларец «чем бог послал», быстренько оделся: просторное демисезонное пальто, широкополая фетровая шляпа. Добираться до аэродрома не так уж долго, зачем же ларец со съестным?

— Знаете, — возразил Алексей Николаевич, — любая дорога свои подорожнички любит…

И, надо сказать, поговорка оправдалась. Проехав километров тридцать — сорок, остановились: неполадка в моторе. Тут-то ларец и пригодился! На краю придорожного кювета расстелили скатерть-самобранку, и, добродушно посмеиваясь, Алексей Николаевич принялся угощать нас и водителя прихваченным из дому…

О чем разговаривали в пути? Конечно же о делах на фронте. Мы с Теминым незадолго до этой поездки возвратились с Кубани. И, естественно, беседа зашла о том, что довелось видеть в тех краях — в освобожденных от врага Майкопе, Краснодаре, многих кубанских станицах, о боях нашего десанта на Малой земле под Новороссийском. Алексея Николаевича, как члена Государственной комиссии по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков, заинтересовали наши рассказы о гестаповских «душегубках» — специальных автомашинах, в которых там, на юге, они умерщвляли советских людей. Мы видели один из таких «газвагенов» — чудовищное изобретение гитлеровцев.