В 1897 г. было утверждено мобилизационное расписание № 17. Пробные сборы по этому расписанию показали необходимость резкого повышения постройки новых стратегических линий. В период с 1898 по 1902 г. наблюдается новый скачок в сооружении дорог. К началу 1903 г. в России стало 45 665 верст дорог, и таким образом прирост со времени введения расписания № 17 составил 23 %[1343].

Особенностью железнодорожной политики Военного ведомства явилось то, что Главный штаб интересовался железными дорогами односторонне. Он заботился о быстроте сосредоточения войск и возможности осуществления переброски войск с одного театра на другой (рокировок). Это объяснялось господством взгляда на войну как на скоротечное явление. Значительно меньше его интересовала экономическая сторона, хотя, казалось, новые формы военного хозяйства требовали более глубокого взгляда на роль железных дорог.

Социальная сторона этой проблемы состояла в том, что организатором производства средств транспорта выступило государство. Стимулируя эту отрасль промышленности, оно способствовало развитию капиталистической промышленности в стране.

К строительству железных дорог в России приступили, не имея отечественного производства рельсов и подвижного состава. За границу уплыли огромные суммы, пока не было налажено собственное рельсопрокатное и паровозостроительное производство. Недостаток государственных средств вынудил правительство привлечь частный капитал к строительству дорог. Однако эта практика не оправдала себя. Необходимо было, во-первых, обеспечить типизацию полотна и установить стандарты рельсов и подвижного состава и, во-вторых, добиться введения единого управления всей транспортной системой страны. Государство было вынуждено выплатить частным компаниям значительные выкупные суммы, что, несомненно, сдерживало процесс нового строительства. Отставание России в этом важном деле создавало угрозу поражения в случае войны с более развитыми западными соседями — Германией и Австро-Венгрией. Необходимость обороны границ определила стратегический характер железнодорожного строительства в последней четверти XIX в.

Хуже обстояло дело с организацией связи. Россия не имела собственного производства телеграфной и телефонной аппаратуры. Страна была вынуждена покупать ее за границей. Это обстоятельство отрицательно сказывалось на количестве линий и на темпах их сооружения. Изобретение беспроводной радиосвязи пока еще делало первые шаги и применялось только на флоте.

Впервые о возможности использования радиотехники в военном деле было сказано в докладе капитана Андреева «Телеграфирование без проводов», прочитанном в начале 90-х годов в Варшавском военном округе[1344].

Еще хуже обстояло дело с развитием воздухоплавания. Военное ведомство явно недооценивало роль аэростатов (воздушных шаров) и аэропланов в военном деле. Между тем конструкторская мысль в стране шагнула далеко вперед, и Россия могла уже в XIX в. организовать собственное самолетостроение.

На состояние инженерной или крепостной обороны влияли два фактора: политический и экономический. Россия обладала огромной территорией в Европе и Азии. На западе она соседствовала в это время с Швецией, Пруссией, Австро-Венгрией и Турцией, на юге — с Турцией и Ираном, на востоке — с Кореей и Японией. Значение всех пограничных территорий было различным в военном отношении. Наиболее уязвимыми с точки зрения обороны были западные и южные границы. К ним было приковано внимание Военного ведомства.

К середине XIX в. территория России еще более возросла. В ее состав вошли Финляндия, Польское королевство, Грузия, Армения, Азербайджан и русская Америка. Однако и в этот период главную роль в организации обороны играли западные и южные границы. К концу XIX в. завершился процесс формирования государственной территории. В ее состав вошла территория Средней Азии, закончился процесс вхождения Казахстана в состав России, возвращены были земли, отторгнутые Китаем в XVII в. на Дальнем Востоке. К концу века стало изменяться значение границ в обороне страны. Наиболее уязвимыми стали границы с Германией и Австро-Венгрией, что и нашло свое отражение в планах обороны страны.

В первой половине XIX в. военно-инженерная мысль достигла некоторых успехов в области долговременной фортификации. Русские инженеры начала XIX в. развивали идеи Суворова о придании инженерной обороне активного характера. Созданная Суворовым в конце XVII в. система инженерной обороны на юго-западе и северо-западе России вполне оправдывала свое назначение. В начале XIX в. перед Инженерным ведомством встали новые задачи в связи с изменившимися внешнеполитическими условиями.

Руководство и инспектирование инженерной обороны с момента образования Военного министерства было возложено на Инженерную экспедицию. Она должна была «в добром порядке содержать все крепости и укрепления»[1345]. Первой мерой экспедиции была разработка плана охраны берегов Балтики в связи с обострением отношений с Англией и Швецией.

Руководители Инженерного ведомства внесли существенную поправку в принятое в 1802 г. Морским ведомством решение о создании передовой базы парусного флота в Ревеле — («устроив его по образу Тулона»[1346]). Прошедшая война со Швецией изменила обстановку. Включение Финляндии в состав России позволило главную базу флота оставить в Кронштадте и создать передовые базы в Ревеле и Свеаборге.

Дальнейшие политические события заставили военное ведомство изучить состояние крепостей и инженерной подготовки западного театра. По штату 1809 г. в ведении Инженерной экспедиции состояло 62 крепости[1347]. Перед экспедицией встала весьма сложная задача подготовить к обороне 900-верстную западную границу.

Для приведения западной и toro-западной границ в оборонительное состояние в 1810–1812 гг. под руководством М. Б. Барклая-де-Толли работало Особое совещание, которое отказалось от использования старинных русских крепостей, совершенно не отвечавших требованиям времени (Новгород, Псков, Смоленск и др.). Избранная совещанием комиссия остановилась на необходимости укреплять на северо-западе: Фридрихсгам, Кюмень-гору, Ревель, Свеаборг и Кронштадт; на западе — Ригу, Динабург, Бобруйск и Борисов; на юго-западе — Киев, Овидиополь, Тирасполь, Фанагорию и Перекоп; на востоке — Троицк, Оренбург и Усть-Каменогорск. Одновременно было разработано «Положение для крепостей, на базисе военных действий расположенных»[1348].

Однако в распоряжении Инженерной экспедиции, преобразованной 15 марта 1812 г. в Инженерный департамент, было слишком мало времени, чтобы создать современную инженерную оборону[1349]. За два года были лишь усовершенствованы укрепления Риги, прикрывавшей правый фланг театра войны, и восстановлены старинные земляные укрепления Киева, прикрывавшие левый фланг театра. Центральная же часть границы, как и прежде, была полностью открыта. Старую Смоленскую крепость нельзя было принимать во внимание, как, впрочем, и наскоро возведенные девять земляных укреплений бастионного начертания Бобруйской крепости[1350]. Отсутствие сильных крепостей было одной из причин спешного сооружения укрепленного лагеря в Дриссе, предназначенного служить фланговой позицией, целью которой было привлечь на себя наступающую армию Наполеона. Этот лагерь был типичным выражением стратегических идей Ллойда и Бюлова. Его несоответствие условиям войны выявилось сразу же, как только в 1812 г. началась война с наполеоновской Францией.