В 1890 г. состоялось решение о создании во всех окружных штабах специальных станций и об обеспечении ими 14 крепостей с запасом проводов в 350 верст (700 катушек) и 280 телефонов для полевых условий[1323].
По решению Военного совета в 1896 г. этот запас был увеличен до 1 860 верст. После испытаний 1900 г. (в Свеаборге и Новогеоргиевске) решено было связать телефонной сетью не только крепости, но и артиллерию[1324].
Для обучения личного состава основам телеграфного и телефонного дела в 1885 г. было составлено особое руководство[1325].
Воздушная связь во второй половине XIX в.
Одним из средств управления (связи) являлись аэростаты и авиация. В XIX в. делались первые шаги в их создании и использовании.
В 1865 г. генерал Ф. Л. Гейден представил военному министру Д. А. Милютину доклад о важности применения аэростатов для рекогносцировок[1326]. В связи с этим в 1866 г. была сформирована комиссия под председательством Э. И. Тотлебена, которая рассмотрела ряд предложений (Я. И. Краевского, И. И. Третейского, А. Н. Лодыгина, Л. И. Иванина и др.) по созданию воздушных шаров[1327].
Первый воздушный шар был построен и испытан под руководством полковника Лобко в июле 1870 г. (команда 3 чел.). С шара было передано 10 телеграмм. В период с 1871 по 1874 г. было сооружено еще 5 шаров и проведен ряд опытов, в итоге которых комиссия «доложила, что воздушные шары не могут быть отнесены к полезным военным средствам, но представляют возможность обширного их применения при крепостной войне»[1328].
Это решение и было причиной того, что имеющиеся шесть воздушных шаров не были использованы в ходе русско-турецкой войны, а сама комиссия прекратила свое существование еще до войны. Тем не менее Тотлебен продолжал интересоваться проблемой воздухоплавания.
Накануне русско-турецкой войны в Военное министерство поступило предложение капитана I ранга А. Ф. Можайского о рассмотрении его модели самолета[1329]. Сформированная комиссия нашла, что «г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам»[1330]. Тотлебен ходатайствовал об ассигновании 3 тыс. руб. на проведение опытов. Вслед за этим комиссия под председательством Г. Е. Паукера вновь вернулась к проекту Можайского и дала ему отрицательный отзыв. Просьба Можайского об ассигновании 5 тыс. руб. на приобретение материалов и сборку опытных моделей «по высочайшему повелению» была отклонена[1331]. Изобретатель, однако, продолжал работы на личные средства. Проект летательной машины рассмотрела особая комиссия Русского технического общества под председательством М. Рыкачева. Комиссия сочла желательным, чтобы отдел (воздухоплавания) оказал содействие А. Ф. Можайскому о сооружении самолета и проведении опытов[1332].
Вновь к вопросу о создании специальной комиссии по применению воздухоплавания к военному делу вернулись в 1884 г.
Управляющий делами Военно-ученого комитета генерал-майор П. Л. Лобко представил начальнику штаба Н. Н. Обручеву справку-доклад о деятельности первой комиссии[1333]. По докладу военного министра Военный совет принял решение создать комиссию по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам[1334].
Спустя год была сформирована кадровая команда, на которую было возложено проведение опытов по применению воздушных шаров в военных целях. В 1885 г. состоялся полет воздушного шара из Петербурга в Новгород (экипаж — поручик Кованько и подполковник Трофимов). Новые маневры 1886 г. в Красном Селе и в Бресте дали основание для преобразования команды в кадровый воздухоплавательный парк, отдел которого был сформирован в 1888 г. при Варшавской крепости[1335]. Центральный парк проводил также маневры в 1887 и 1889 гг. в Красном Селе и в Ижорском лагере. В 1890 г. были проведены опыты по фотографированию Петербурга с высоты в 1½-2 версты. Опыт дал вполне удовлетворительные результаты. После маневров было решено иметь в крепостях 33 шара (в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно и Осовце), а сверх этого количества — 32 шара «для свободного полета»[1336].
Кроме сухопутных частей, испытания проводились также и на флоте. Во время учения воздушные шары привязывались к кораблям, обеспечивая наблюдения на 75–80 верст[1337].
Электротехнический комитет получил ряд важных предложений по созданию летательных машин. В частности, поступило предложение о создании реактивного летательного прибора от Н. И. Кибальчича, о летательном аппарате с машущими крыльями — от Г. Бертянского, о создании дирижабля «Россия» — от Костовича. Интерес представляет предложение В. Котова и А. Буша построить самолет-аэроплан. Все они были отклонены либо «как не имеющие практического значения», либо «как фантастичные».
Такая же судьба постигла летательный аппарат Быкова, предложившего сочетать воздушный винт с велосипедом; И. Катаева, считавшего возможным построить самолет с машущими крыльями; Глембовского, предложившего снаряд для управления воздушным шаром; Зуттина, Стокича и Шварца[1338].
Не получило одобрения и предложение К. Э. Циолковского о строительстве металлического аэростата (дирижабля) на 200 чел., поскольку «соображения автора не заслуживают внимания»[1339].
Отклонены были также проекты Я. А. Власенко, Данилевского и др. Командир воздухоплавательного парка капитан Кованько считал, что аппарат Данилевского с крыльчатым пропеллером «имеет смысл лишь для увеселения публики», а комитет признал, что «ничего серьезного не представляет и для военного дела совершенно не пригоден»[1340].
Идеи воздухоплавания с большим трудом осваивались в области тактики. Лишь в 1882 г. были изданы две инструкции (типа устава) о полевой воздухоплавательной службе, а в 1892 г. напечатана специальная работа Н. А. Орлова, посвященная тактике воздушных шаров. Автор работы считал, что воздушные шары не оправдали возлагаемых на них надежд ни как средства поражения живой силы противника, ни как средства связи. «Бомбардирование с аэростатов — это такая затея, которая может показаться просто смешной тому, кто имеет понятие о войне», — писал Орлов[1341].
Изложенное выше позволяет сделать некоторые выводы: военная сторона транспортной проблемы состояла в необходимости широкого использования железнодорожного транспорта и средств связи в целях сосредоточения и переброски войск и средств их обеспечения на вероятные театры войны. Это требовало создания стратегической сети дорог и сосредоточения управления ею в руках государства.
Огромные размеры страны не всегда позволяли совмещать экономические и стратегические интересы при определении направлений строящихся линий. Это приводило к неравномерному развитию сети дорог. За последние 20 лет XIX в. только на привисленском театре было построено около 3 тыс. рельсовых путей, из которых 1 800 верст имели исключительно стратегическое значение[1342]. Такое же примерно положение было и на юго-западном направлении. Особенно отставало юго-восточное и восточное направление.
