Что же касается «Гломар-2» (или «Гломар Пилот» — тоже встречается у отечественных «расследователей»), в США никогда не было судна под таким названием. Нас как будто хотят убедить в фундаментальности подхода ЦРУ. Не было у разведки США ни времени, ни средств на опытно-конструкторские разработки. Они использовали (заимствовали, или, проще говоря, — украли) готовую технологию талантливого инженера-самоучки Уилларда Бэскома. Это его детище советские военные моряки наблюдали в Тихом океане по наводке «Доброжелателя». Только длина «Alcoa Seaprobe» водоизмещением 2000 тонн была не 84 метра, а 243 фута — на десять метров короче. Но не стоит придираться — наши наблюдатели его не рулеткой мерили… Гораздо хуже, что они не поняли, с каким столкнулись уникальным морским сооружением.
В своей книге Бэском рассказал, что океанографическое судно несколько лет использовалось для прокладки трансатлантических телефонных кабелей, проведения научных экспериментов, и немного для нужд археологии. Были, впрочем, и другие «нужды», которые автор не осмелился конкретизировать: наладка огромных сетей гидрофонов СОСУС на океанском дне от Алеутской гряды до Калифорнии, поиск затонувших объектов в интересах ВМС США. Судно, введенное в эксплуатацию в 1971 г., обладало эксклюзивной способностью находить с помощью подводных телекамер и гидролокаторов бокового обзора любые предметы на глубинах до 6 тыс. м и поднимать на поверхность что угодно весом до двухсот тонн и диаметром десять метров. В Америке Уиларда Бэскома прямо называли гением, ничуть не смущавшимся полного отсутствия технического образования. Это не помешало ему выдвинуться в мировые лидеры бурения морского дна. Он заявил в себе во время Международного геофизического года. Тогда, в 57-м, ученые всего мира были одержимы проектом «Могол» — добраться до мантии Земли. Считалось, что легче всего сделать это на океанском дне, где земная кора значительно тоньше, чем на суше. Однако финансирование амбициозного проекта так и не было открыто, и тогда Уиллард Бэском основал собственную фирму «Оушн Сайенс энд Инжиниринг, Инк.». Раз обжегшись на меценатах науки, Бэском решил прислониться к более надежному бюджету — ЦРУ. С начала шестидесятых он добивался финансирования постройки специального грейферного захвата, чтобы поднять на поверхность приборы телеметрии советских ракет, которые отстреливали на максимальную дальность в район острова Пальмира примерно в 1 тыс. миль к юго-востоку от Гавайских островов. Проект был отвергнут как нереальный. В другой раз флот отказался от услуг настойчивого изобретателя, когда он предложил поднять по его технологии обломки раздавленной океаном субмарины SSN-593 «Трэшер». Бэском исправно патентовал свои изобретения, но нередко они воспринимались как лихая заумь, как например, «короткое замыкание» высоким напряжением корпуса судна, чтобы разностью потенциалов победить эффект присасывания затонувшего корабля к донным отложениям. Наконец, ему удалось заинтересовать компанию «Алкоа Марин Корп.», — и родился «Алкоа Сипроуба» — «держатель трубы». Бэском хорошо понимал, что удержать спускаемые инструменты на километровых глубинах не смогут никакие тросы — они оборвутся под собственной тяжестью. Поэтому он положился на хорошо знакомые по собственному опыту бурильщика трубы, свинчиваемые в «плеть». Именно этот процесс и наблюдали с борта советского РЗК, закамуфлированного под «траулер» корабля-разведчика. И сумели даже вычислить глубину опускания трубы — но что у нее было на конце?
Корпус «Алкоа Сипроуб», надстройка и буровая вышка полностью изготовлены из АМг — алюминиево-магниевого сплава, сваренного по авиационным технологиям в среде аргона. Поэтому судно имело гораздо меньшую осадку, чем стальное того же размера и было гораздо прочнее из-за большей эластичности алюминия. До сих пор это самая большая алюминиевая конструкция в мире. Главная проблема алюминиевого судна заключается обычно в электрохимической коррозии. Чтобы вовремя ее распознать, внутри и снаружи судно вообще не красилось, в результате его помещения казались необыкновенно светлыми и чистыми. И все-таки с коррозией алюминия бороться очень сложно, а возникает она в местах соприкосновения с черными металлами. Однако на этом судне такой проблемы не стояло вообще. Все поверхности, омываемые морем, были только алюминиевыми. Но как же, спросите вы, обстояло дело с обязательными атрибутами любого корабля, которых не сделать из «крылатого металла» — перо руля, гребной вал, винт, якорь-цепь? Ничего этого не было на «Алкоа Сипроуб» во всяком случае, в традиционном понимании.
По типу силовой установки «Алкоа Сипроуб» был дизель-электроходом. Но также имел ряд отличий от общепринятых схем. Например, его машинное отделение располагалось ближе к носовой части корпуса. Так сделали намеренно, чтобы шум и вибрация дизелей не беспокоили персонал в жилых помещениях единственной кормовой надстройки, а главное — не создавали звуковых и механических помех, а также электрических наводок в центре управления. В отличие от большинства других судов, где главные двигатели непосредственно отдают нагрузку на винт, здесь энергоустановка работала в режиме обычной городской электростанции: постоянные обороты, стабилизированное напряжение и сила тока. Причем всегда: на ходу, в дрейфе и даже у причала.
Но самым примечательным и любопытным был движитель «Алкоа Сипроубе». Если угодно, это был первый и единственный в мире колесный дизель-электроход. Колес, как водится, было два. Только ориентированы они — вертикально, и вращались в плоскости днища, по одному в носу и на корме! Оба «колеса» представляли собой плоские пластины приблизительно пятишести метров в диаметре, на которых были установлены по шесть направленных вниз похожих на лезвия столового ножа гребных лопаток, каждая длиной около двух метров. Эта пластина и лопасти вращались электрическим двигателем всегда с постоянной скоростью. Когда судно не на ходу, «лезвия» находились в свободном «флюгерном» положении, очерчивая в воде ту же окружность, что и опорная плита. Чтобы придать судну импульс и продвинуть его в любую сторону горизонта почти мгновенно, угол поворота гребных лопаток по команде с мостика изменялся почти немедленно гидравлическими приводами.
Необычное судно уверенно лежало на курсах по прямой, как любые другие, но «Алкоа Сипроубе» можно было заставить в любую секунду полностью изменять направление, быстро останавливаться, или двигаться лагом, или вращаться на месте… Эта небывалая способность вызывала изумление старых моряков и всегда сбивала с толку портовых лоцманов. Они прибывали на борт, как того требовали обычаи порта захода, но совершенно терялись, когда приходилось отдавать команды рулевому! Представьте себе ходовой мостик, на котором нет ни штурвала, ни машинного телеграфа, а есть одна-единственная рукоятка непонятного назначения. Это сегодня «джойстик» не диковина даже для дошкольников, а в начале семидесятых? Судно всегда швартовалось бортом к причалу, помощь буксиров-кантовщиков была абсолютно не нужна и даже мешала. На морских переходах судно автоматически управлялось гироскопическим автопилотом, который можно легко настроить на нужный курс маленьким колесиком.
Но когда судно находилось в поисковом режиме либо удерживало позицию строго над определенной точкой океанского дна, оно управлялось «джойстиком», очень похожим на рукоятку управления старыми самолетами. «Джойстик» синхронно командовал наклоном лопастей обоих пропеллеров. Судно немедленно подчинялось любому движению рукоятки и повторяло все се перемещения. На телевизионном мониторе при этом рулевой мог наблюдать все, что находилось в поле зрения телекамеры далеко внизу… Опыт доказал, что нет проблемы переместить судно на метр или меньше в любую сторону света. Это означало, что человек в состоянии удерживать судно в любой позиции несмотря на ветры и течения. В этом отношении «Алкоа Сипроубе» уникален, он впервые в мире освоил метод «динамического позиционирования корабля» в открытом море, предложенный Уиллардом Бескомом еще в 1962 г.
