Еще в начале 30-х годов профессор Гельмут Вальтер обратил внимание на любопытные свойства давно известного химикам вещества. В растворах высокой концентрации перекись водорода немедленно поджигала дерево, ткани и другие органические материалы, причем пламя можно было потушить только водой, а не песком или огнетушителем. Горение с большим выделением тепла продолжалось даже без доступа воздуха. И Вальтер сообразил, что перекись можно использовать в качестве окислителя в двигателях подводных лодок. Германский ученый предлагал тот самый долгожданный, вожделенный единый двигатель для плавания на поверхности и в глубинах, над которым бились конструкторы всего мира с самого зарождения субмарин!
Первая парогазовая турбина мощностью 4000 л.с., испытанная в 1936 г., оказалась весьма капризной и опасной. Для хранения топлива обычные танки не годились. Пыль, ржавчина, щелочи и другие примеси провоцировали стихийное разложение раствора, которое вело к взрыву. Решили применить эластичные емкости из синтетического материала — поливинилхлорида. Они помещались между легким и прочным корпусами субмарины. Это оказалось даже удобным: перекись подавалась к насосу двигателя естественным забортным давлением.
Продувки моделей в аэродинамической трубе выявили оптимальную форму корпуса и сдвоенную систему рулей, как у торпеды. Ни обводы, ни органы управления дизель-электрических лодок не годились для подводных скоростей, на которые рассчитывал Вальтер — до 30 узлов! После войны эта цифра долго завораживала англичан, к которым уехал экспериментировать Вальтер. Американцы благоразумно отказались от взрывчатой идеи и взяли твердый курс на атомную тягу. Дольше всех, до 1959 г., мучались над немецкой головоломкой в СССР, куда переметнулся ближайший помощник немецкого профессора. Высокие советские инстанции соблазняла относительная дешевизна и понятность пергидролевых турбин. Даешь 30 узлов! Что значит «не получается»? У немцев же получилось!
Увы, не получилось и у немцев. Гитлер с энтузиазмом дал согласие на развитие пергидролиевого флота. Однако в ноябре 1943 г., после выпуска двух прототипов У-792 и У-794, стало ясно, что с массовым производством следует повременить. В этот момент у проекта Вальтера появился конкурент. Альтернатива исходила от руководства «Маринебау», конкретно — от профессора Олфкена. В апреле 1943 г. он представил на рассмотрение флота трансформированный проект.
Предлагалось емкости для хранения пергидроля в нижней части корпуса превратить в обширные аккумуляторные ямы: вместо обычных двух — четыре группы батарей. Это позволило втрое увеличить мощность гребных электродвигателей. «Электролодка» размером не больше субмарины серии VTIC впервые получила подводную скорость выше надводной — 17 узлов, а со шнорхелем — 12 узлов. Она могла погружаться до 300 метров, двигаться под водой 48 часов со скоростью 6 узлов или «ползти» малым ходом до 11 суток.
«Электроботы» были вооружены внушительным запасом торпед (стрельба с глубин до 50 метров), оснащались гидрофонами с радиусом действия в 50 миль, сложной эхо-камерой («балконное устройство»), позволявшей отслеживать, идентифицировать и разделять групповые цели при атаке из-под воды. Они могли вести боевые действия, ни разу за поход не всплыв на поверхность. Субмарины также комплектовались холодильниками для хранения мяса и овощей, кондиционерами и шлюзовыми системами удаления отбросов, что позволяло дольше сохранять воздух пригодным для дыхания.
12 подлодок XXI серии ежемесячно? Против решительно выступил гросс-адмирал Дениц. Он официально обратился к министру вооружений Шпееру с просьбой о коррекции планов в сторону резкого их увеличения. Ассистент Шпеера Отто Меркер никогда не строил кораблей. Прежде он занимался производством пожарных автомобилей на фирме «Магирус». Он-то и предложил внедрить в судостроение конвейерный метод сборки. Субмарины собирались из восьми заранее изготовленных секций.
В целях ускорения строительства немцы применили стопроцентный блочный метод с полным насыщением всего оборудования в каждой секции, с дальнейшей стыковкой секций на стапеле и контролем сварных швов рентгеном (вместо обжатия водой). Ожидалось, что каждая лодка будет занимать стапель не более 30 дней.
Немцы планировали выпуск 33 лодок ежемесячно. Поспешность изготовления вела иногда к нестыковке отсеков, что выяснялось только на стапелях. Бомбардировки союзной авиации вызвали сбои в поставках дизелей. В июле 1944 г. вместо 18 была спущена всего одна лодка У-2501. Всего же на воду до конца войны была спущена 121 лодка, еще более 1000 шт. находилось на разных стадиях производства. Появись эта армада несколькими месяцами раньше, она не могла не сказать своего весомого слова в «Битве за Атлантику», сделав ее исход гораздо менее очевидным…
В КБ данцигской верфи «Шихау» советские инженеры обнаружили полный комплект чертежей, с правками от руки на некоторых листах. На стапеле стояла подлодка, готовая к спуску. Уходя, немцы успели взорвать только железнодорожные пути из эллинга к морю через поворотный круг. В эллингах на кильблоках стояли десятки готовых секций… Прежде всего бросалась в глаза необычная форма прочного корпуса, в поперечном сечении представляющая собой сочетание двух симметричных неполных окружностей, соединенных горизонтальной распорной платформой.
И многие из наших инженеров, разглядывая диковину, наверняка подумали про себя: «Боже мой, как просто! Почему же я сам до этого не додумался?»
Весь фокус в следующем. Прочный корпус любой субмарины представляет собой толстостенную трубу с коническими закругленными оконечностями. Лучше выдерживает давление только шар, но он, понятно, не годится. Формообразующую обтекаемость лодке придает легкий корпус, как бы «надетый» поверх прочного. В межкорпусном пространстве проложены коммуникации, закреплены воздушные баллоны высокого давления, выгорожены цистерны балласта и топлива. Но полезный объем — это все-таки прочная «труба». Всегда соблазнительно сделать ее потолще, чтобы разместить больше оружия и техники, создать лучшие условия для экипажа. Но увеличение диаметра даже на сантиметр повлечет за собой новые тонны водоизмещения, которые в свою очередь потребуют более мощных двигателей, большего запаса топлива, а значит — нового утяжеления корабля. «Восьмерка» — просто гениальный выход из конструктивного тупика. Без этого открытия создание подводного ракетоносца пр. 629 было бы невозможно.
То же касается шпангоутов, эти корабельные «ребра» подкрепляют обшивку и задают конструкции поперечную прочность. Но кто сказал, что они непременно должны быть обращены внутрь корабля, «съедая» до 10 % полезного объема? Ведь каждая проходящая вдоль борта труба или кабель должны эти «ребра» обходить… Немцы, творчески подойдя к теоретической механике, впервые поставили шпангоуты снаружи прочного корпуса. Пусть плещется вода в балластных танках вокруг них — кому мешают? Зато изнутри — гладкий борт. Не будь этого новшества, советским конструкторам пришлось бы немало побороться с ребрами жесткости ракетных шахт: как «изделию» выбираться наружу вдоль этакой гребенки?
Многие вещи восхитили инженеров из СССР на захваченных стапелях польского Данцига, например, мощная система судовой гидравлики: приводы клапанов вентиляции балластный цистерн, управление всеми рулями, вращающаяся площадка командирского перископа, четыре группы серебряно-цинковых аккумуляторов. Но кое-что озадачило. Например, в дизельном отсеке не обнаружили съемной крыши. Это могло означать только одно: в Кригсмарине не планировали ремонтировать… Немцы исходили из того, что ни одна из лодок XXI серии просто не доживет до среднего ремонта с заменой дизелей.
Жаль, пикник на обочине Третьего рейха для наших конструкторов был недолгим. По приказу К.К. Рокоссовского, время, отведенное для операции, было ограничено. Ее целью было не изучать, а побыстрее вывезти домой все, что только возможно. Все, что взято в бою — трофей. Командующий 1-м Прибалтийским фронтом знал, что после победы наступят другие порядки союзнической дележки германского наследства.
