Хотя основной задачей судов была перевозка грузов, они могли также брать по 8 пассажиров, 4 каюты которых распо­лагались в средней надстройке на салонной палубе. После вой­ны на единственном уцелевшем судне этого типа — «Киёкава- мару» — пассажирские каюты были приспособлены для раз­мещения увеличившегося комплекта офицеров.

В центральной части судна располагалась средняя надст­ройка, состоявшая из пяти уровней (сверху вниз): компасно­го мостика, штурманского мостика (на нём находились руле­вая и штурманские рубки), шлюпочной палубы (там размеща­лись каюты и кабинеты капитана и корабельного врача, а также шлюпки), салонной палубы (там размещались офицеры и пассажиры) и собственно шельтердека (там находились по­мещения экипажа). Непосредственно под надстройкой на верхней палубе находились рефрижераторные камеры и раз­личные кладовые, на 2-й палубе — кладовые и мастерские, а в самом трюме — дизель и топливные цистерны.

На всех пяти судах была применена одновальная дизельная энергетическая установка. Первые четыре судна получили один главный дизель-мотор типа Кавасаки-MAN D7Z70/120T (двухтактный, двойного действия, с бескомпрессорным впры­ском топлива), с диаметром цилиндров 700 мм и ходом пор­шня 1200 мм. Дизель имел проектную мощность на валу 7500 л.с. при 118 об/мин и вращал 4-лопастной гребной винт из марганцевой бронзы диаметром 5500 мм и шагом 4865 мм.

На официальных приёмных испытаниях 5 мая 1937 г. у ос­трова Авадзи второе судно серии «Киёкава-мару» при загруз­ке в 1/5 от полной грузоподъёмности и перегрузочной мощ­ности главного двигателя развило максимальную скорость 19,512 уз.

Двенадцать лет спустя — 10 октября 1949 г. — то же самое судно при аналогичной загрузке смогло разогнаться на испы­таниях до 18,688 уз при перегрузке машин и до 18,454 уз при их работе на полную мощность. Учитывая то, что за спиной у него было несколько военных лет работы на износ и три го­да нахождения под водой, этот факт свидетельствует о высо­ком качестве работы как судостроителей, так и судоремонт­ников верфи «Кавасаки дзо:сэнсё».

Пятое судно — «Хирокава-мару» — получило более мощную ЭУ с дизелем типа Кавасаки-MAN D8Z70/120T проектной мощ­ностью на валу 9980 л.с. При этом увеличение мощности ни­как не сказалось на максимальной скорости судна, которая ока­залась даже меньше, чем у систершипов.

Электроэнергетическая система «Камикава-мару» и «Киёка­ва-мару» включала 3 дизель-генератора мощностью 295 кВт и аварийный 25-кВт дизель-генератор, вырабатывавших посто­янный ток напряжением 225 В. На «Кимикава-мару» и «Куникава-мару» дизель-генераторы имели немного большую мощ­ность (300 кВт) при напряжении 230 В, тогда как на «Хирока­ва-мару» — всего 270 кВт при 225 В. Также в составе энергетической установки имелся вспомогательный паровой котёл.

Первоначально штатный экипаж судов составлял 47 чело­век, но на практике число моряков на борту могло уменьшать­ся до 44 или увеличиваться до 51 чел. После войны экипаж «Ки­ёкава-мару» был увеличен и достиг 65 чел. Организационно его экипаж делился на четыре подразделения: палубную команду (24 чел., включая капитана и его помощников), команду радио­телеграфистов (4 чел.), команду снабжения (11 чел., включая судового врача и казначея) и машинную команду (26 чел.).

Следует отметить, что в конструкцию этих кораблей изна­чально была заложена и военная составляющая. Дело в том, что Японский императорский флот, как и другие флоты той эпо­хи, планировал широко использовать в военное время боевые и вспомогательные корабли, переоборудованные из различных судов гражданского флота. Для ускорения и упрощения тако­го переоборудования на субсидируемых государством граж­данских судах новой постройки заранее выполнялись некото­рые работы с учётом пожеланий командования армии и фло­та: в частности, устанавливались подкрепления под артиллерийские орудия среднего калибра и авиационные ка­тапульты, выполнялись местные подкрепления набора и палуб под орудия малого калибра, устанавливались более мощные, чем обычно,[* То есть с большим тяговым усилием, чем необходимо при обычной коммер­ческой эксплуатации судна.] грузовые лебёдки и тому подобное.

Четырём из судов типа «Камикава-мару» было суждено по­служить в качестве гидроавиатранспортов/гидроавианосцев,[** Однозначная классификация этих кораблей как в русскоязычных, так и в иностранных источниках отсутствует, поэтому в данной статье авианесущие корабли, лишённые катапульт, будут называться гидроавиатранспортами, а корабли с катапультами — гидроавианосцами.] став, таким образом, самой многочисленной серией среди ко­раблей этого класса, переоборудованных из гражданских су­дов.[*** Следует также добавить, что в Японском императорском флоте всем ко­раблям, переоборудованным из мобилизованных гражданских судов, присва­ивалось определение «специально оборудованные» («токусэцу»).]

Для переоборудования в гидроавиатранспорты/гидроавианосцы выбирались быстроходные грузопассажирские суда с дизельной энергетической установкой, обеспечивавшей хоро­шую дальность плавания. При этом предпочтение отдавалось судам, имеющим как минимум один систершип, с целью ути­лизировать чертежи и шаблоны, изготовленные арсеналами флота в процессе переоборудования первого судна данного ти­па. Переоборудование, в общем, включало в себя: установку артиллерийского вооружения и боевых прожекторов; уста­новку оборудования для хранения, технического обслуживания и запуска гидросамолётов; устройство погребов артиллерий­ских и авиационных боеприпасов и хранилищ горюче-смазочных материалов для самолётов; оборудование различных мастерских и кладовых, а также дополнительных жилых поме­щений для увеличившегося экипажа корабля и личного соста­ва авиагруппы.

Типовую схему переоборудования можно представить по схеме общего расположения гидроавианосца «Кимикава-ма­ру». На ней видно, что в верхних твиндеках судна оборудова­лись жилые помещения и мастерские, в нижних твиндеках устраивались кладовые, а в трюмах размещались погреба боеприпасов и ГСМ. На переоборудованный корабль прини­мались дополнительные плавсредства — моторные катера различных типов, которые устанавливались на кильблоках (обычно на носовой палубе) и спускались на воду штатными грузовыми стрелами. Эти катера служили для перевозки лю­дей и предметов снабжения на необорудованных якорных стоянках, а также буксировки гидросамолётов в случае необ­ходимости.

Вверху: гидроавианосец «Кимикава-мару», схема общего распо­ложения, 1943 г.

(1) 15-см одноорудийная артустановка; (2) 13,2-мм одиночный пулемёт; (3) катапульта; (4) помещение для хранения запасных самолётов и предметов вооружения; (5) 1-й кубрик команды; (6) 2-й кубрик команды; (7) машинное отделение; (8) кубрик авиа­техников; (9) механическая, столярная и авиационная мастер­ские; (10) кузнечная, сварочная и литейная мастерские; (11) про­визионная кладовая; (12) различные кладовые; (13) кладовая ре­монтных материалов аварийно-спасательного имущества; (14) кладовая запасных авиамоторов и авиамоторная мастерская; (15) бомбовый погреб; (16) погреб 15-см боеприпасов; (17) погреб по­роховых зарядов для катапульты; (18) погреб авиационной пиро­техники; (19) хранилище авиационного бензина и смазочного масла

Внизу: «Киёкава-мару», схема общего расположения с указанием повреждений судна на момент проведения спасательных работ, август 1948 г. (копия подлинного чертежа). На схеме видно, что часть рельсовых дорожек, поворотных кругов, база под катапульту и платформа для размещения самолётов так и не были демонтированы с транспорта до самого конца войны.

Следует отметить, что переоборудование судов производи­лось в объёмах, лишь минимально необходимых для исполь­зования их по новому предназначению, при этом структурные элементы корпуса (палубы и главные переборки) не затраги­вались. Такой подход ускорял и удешевлял как процесс пере­оборудования в гидроавиатранспорт/гидроавианосец, так и об­ратный процесс, ведь мобилизованное судно подлежит возвра­щению прежнему владельцу, причём в первоначальном состоянии, а все эти работы производятся за счёт флота.