«Альбатрос» B.I германского производства из Flik. 8

Пара «Альбатросов» В.I на полевом аэродроме

Успех под Красником создал предпо­сылки для дальнейших наступательных действий. 25 августа командующий 4-й австро-венгерской армией генерал М. фон Ауффенберг получил приказ о на­ступлении в направлении Холма. Рас­полагая 5 своими корпусами и одним, выделенным из 3-й армии, он намере­вался осуществить охват русских войск. Яростные бои с переменным успехом шли под Томашовом-Любельским и Ко­маровой до 1 сентября 1914 г. В конеч­ном итоге русские соединения в ночь с 1 на 2 сентября вынуждены были во из­бежание назревавшего окружения начать отход на линию За­падного Буга. В серии боев, известных как битва под Комаровом, заметной была роль авиации. В интересах 4-й армии дей­ствовали Flik. 8 и Flik. 10 с аэродромов в Чешанове и Томашове-Любельским, а также Flik. 14 из Львова. Ещё до начала наступления 4-й армии Flik. 8 осуществляла разведку районов Грубешова и Замостья. 26 августа, около 11:25, один из её эки­пажей обнаружил крупные массы кавалерии противника (до корпуса) на дороге Тысовце—Грубешов. В тот же день экипаж Flik. 10 в составе пилота обер-лейтенанта фон Мечендорфа и наблюдателя обер-лейтенанта Мартинека обнаружили вра­жеский корпус на марше восточнее Тересполя. Ввиду важно­сти информации, фон Мечендорф решился на посадку в по­ле непосредственно у расположения штаба одной из австро­венгерских частей, доложив об обнаруженном противнике. Активно работали авиаторы и в последующие дни. В ходе битвы под Люблином 26 августа - 1 сентября 1914 г. экипа­жи Flik. 5 и Flik. 7 с аэродромов в Ниске и Краснике осуществ­ляли разведывательные полеты в районы Вонвольницы, Люб­лина, Курова, шоссе на Ивангород[2 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst, Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien - teczka Przemysl-Russen, s. 11.].

Австрийские самолеты фирмы «Лёнер» в первые недели бо­ев показали себя отнюдь не лучшим образом. В первую оче­редь это касалось установленных на них моторов «Хиро» и «Даймлер» в 85 и 90 л.с. Лучше всего об этом свидетельству­ют сухие цифры отчетов: до 22 августа 6 авиарот, эксплуати­ровавших такие самолеты, выполнили 66 боевых вылетов, в 25 случаях завершившихся вынужденными посадками. Экипажи в своих докладах неоднократно упоминали, что самолеты «Лё­нер» «Пфейльфлигер» совершенно непригодны для боевых полетов[3 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweisgstelle Wien, 1942/1943 von Obst. Dr Oskar Regele, s. 57.]. Поэтому командование, не дожидаясь разворачива­ния производства более современных аэропланов на австрий­ских и венгерских заводах, прилагало усилия к замене непри­годных аэропланов германскими самолетами. Уже в конце августа начался вывод с галицийского фронта машин «Лёнер» «Пфейльфлигер» (тип В), а также типов С и D. На смену им по­ступали бипланы «Альбатрос» B.I, «Авиатик» B.I и DFW. Стояв­шие на них 100-сильные и 120-сильные «Мерседесы» работа­ли гораздо надежнее. Немецкие машины превосходили авст­рийские и в дальности полета - для «Лёнера» этот параметр составлял порядка 300 км (он сильно зависел от направления ветра - впрочем, это характерно было и для других самоле­тов). «Авиатик» B.I с запасом топлива 200 кг мог преодолеть до 500 км, а «Альбатрос» B.I (запас топ­лива 170 кг) - 400 км[1 SAW-KA/Luftfahrttruppen, Gruppe 157 1 g, Russland II. Sommer-Herbst. Feldakten der oe.-u. Wehrmacht im Heeresarchiv Wien, s. 20.]. И, хотя авиаторы не без зависти отмечали, что лучшие самолеты Германия направляет на За­падный фронт, а союзнику достается второсортный материал, даже такие аэ­ропланы оказались лучше австрийских машин.

Помощь Германии союзнику не огра­ничивалась предоставлением самоле­тов. Как уже отмечалось, в распоряжение австро-венгерского командования вы­делили дирижабль SL II «Liegnitz» (ко­мандир экипажа - гауптман фон Вобессер), базировавшийся в одноименном городе Лигнице. Вылетев 21 августа 1914 г. в 23.17 из Лигница, дирижабль преодолел трассу до Перемышля. 22 ав­густа он выполнил разведку района Красник-Туробин, а затем совершил даль­ний полет в район Луцка и Ровно. Полет над неприятельской территорией про­должался 13 часов. За это время дири­жабль трижды был обстрелян с земли. 24 августа дирижабль вернулся в Лигниц, приземлившись в базе в 10:50. По воз­вращении весь экипаж «Liegnitz» награ­дили Железными крестами.

Вверху: «Альбатрос» B.I с австро-венгерскими 03 — бело-красно-берыми полосами, нанесенными в дополнение к «железным крестам». К внешней стойке бипланной коробки прикреплен австро-венгерский флажок

Внизу: самолет «Лёнер» «Пфейльфлигер» на аэродроме Гуречко (Перемышль)

Жаркий август 1914 г. принес австро­венгерской армии первый опыт широко­масштабного применения авиации. Воз­душная разведка быстро стала основным источником информации о противнике (причем касалось это в равной мере обеих противостоящих армий). И если непосредственный ущерб от действий авиации был мизерным (бомбардировки войск и объектов инфраструктуры противника были эпизоди­ческими и малоэффективными), то опосредствованное влия­ние на его планы становилось ощутимым: 9 сентября в одном из докладов в АОК отмечалось, что «...находящиеся на марше русские части укрываются от императорской и королевской авиации в лесах, а все передвижения осуществляются только ночью»[2 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweis­gstelle Wien, 1942/1943 von Obst. dr Oskar Regele, s. 41.]. То есть даже само появление в воздухе аэроплана ско­вывало передвижения противника. Но общий перевес сил на фронте в Галиции был на стороне русской армии. Несмотря на локальные успехи в битвах под Красником и Комаровом, в начале сентября 1914 г. армия Австро-Венгрии потерпела поражения в двух битвах под Львовом и вынуждена была ос­тавить Галицию.

Андрей Харук 

В истории авиации интерес и восхищение вызывают заме­чательные машины с высокими летно-тактическими характе­ристиками, успешно участвовавшие во многих военных кампа­ниях. Но наряду с ними не менее интересными подчас явля­ются и самолеты-неудачники, не оправдавшие надежд своих создателей и заказчиков. В 30-е — начале 40-х гг. такие аэро­планы особенно часто встречались в Италии. Самолеты, ста­вившие мировые рекорды, сплошь и рядом оказывались не­пригодными к боевому применению, преждевременно оканчи­вая свою карьеру на свалках. Одним из них стал штурмовик «Бреда» Ва.88.

Прототип Ва.88 и летчик-испытатель фирмы Бреда Фурио Никло

20 января 1936 г. штаб «Реджиа Аэронаутика» (ВВС Италии) разослал авиационным фирмам требования к многоцелевому двухмоторному самолету нового поколения — истребителю- штурмовику, способному развить скорость не менее 470 км/ч. От самолета требовалась высокая скороподъемность (высоту 6000 м он должен был набирать за 9 минут) и дальность по­лета (2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мото­ра. Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов (или двух таких пуле­метов и двух 20-мм пушек). Из предложений восьми фирм для дальнейшей реализации выбрали три проекта — «Фиат» CR.25, «Умбра» TR.18 и «Бреда» Ва.88, причем до серийного произ­водства довели только последнюю машину.