Проект «Бреды» был разработан под руководством Джузеп­пе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномотор­ные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За основу при раз­работке новой машины взяли конструкцию не попавшего в се­рию одномоторного разведчика Ва.75 — от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 представлял собой выскоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Уже на раннем этапе проектирования был допущен се­рьезный просчет при проектировании, пагубно сказавшийся на судьбе само­лета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, про­ектировщики решили подстраховаться, вложив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из стальных труб. Такое решение привело к чрезмерному утяже­лению планера, увеличению трудоемко­сти изготовления и стоимости самолета.

Довольно сложным был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Фиат» А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё «сырыми». Альтернативные моторы «Фиата» — А.74 — отвергли из-за не­достаточной мощности. Рассматривались и иные варианты — на­пример «Изотта-Фраскини» L.121 или «Испано-Сюиза» HS 12Y. В конечном итоге остановились на 14-цилиндровых дви­гателях «Изотта-Фраскини» К14 (880 л.с) — лицензионном ва­рианте французского «Гном-Рон» GR 14К, рассматривая их как временное решение. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на испытания в октябре 1936 г.

Пока прототип выполнял первые полеты, военные внесли изменения в спецификацию, потребовав увеличить допусти­мую перегрузку с 9 до 12. Расчеты показали, что удовлетво­рение этого требования приведет к возрастанию массы пу­стого самолета с 3000 кг до без малого 4000 кг (и это без ус­тановленного вооружения). Заказчику пришлось снять требование возможности продолжении взлета при одном отказавшем моторе.

Прототип Ва.88 на аэродроме Гуидония

Компоновочная схема Ва.88

3 февраля 1937 г. прототип Ва.88 перегнали в испытатель­ный центр «Реджиа Аэронаутика» в Гуидонии. Здесь, дабы раз­веять назревавшие у заказчика сомнения в отношении новой машины, на Ва.88 выполнили несколько рекордных полетов. В первом из них, 1 апреля 1937 г., фирменный летчик-испыта­тель Фурио Никло установил мировой рекорд скорости на замкнутой дистанции 100 км. Самолет прошел маршрут со средней скоростью 517,836 км/ч, превзойдя предыдущий ре­корд, установленный на французском «Кодроне», на 40 км/ч. 10 апреля тот же Никло установил рекорд скорости на дистан­ции 1000 км — 475,518 км/ч.

Рекорды Ва.88 широко освещались в прессе, в т.ч. зарубеж­ной. Но хотя при этом подчеркивалось, что самолет является серийным, действительности это не соответствовало. Маши­ну ещё предстояло довести до нужных кондиций, и прежде все­го решить проблему с двигателями. Поскольку получение «Фиатов» А.80 отодвигалось на отдаленную перспективу, на са­молет решили установить моторы «Пьяджо» P.XI — двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаж­дения мощностью 1000 л.с. Прототип вернули на завод для за­мены мотоустановки, а заодно переделали и хвостовое опе­рение — вместо однокилевого его выполнили двухкилевым (для увеличения сектора обстрела пулемета бортстрелка). Вер­нувшись на испытания, модифицированный самолет смог су­щественно улучшить свои рекорды: 5 декабря 1937 г. он про­шел 100 км со скоростью 554,375 км/ч, а 9 декабря — 1000 км со скоростью 524,185 км/ч. Эти достижения произвели соот­ветствующее впечатление не только на общественность, но и на штаб «Реджиа Аэронаутика», требовавший ускорить дора­ботку прототипа до военных стандартов и внедрение Ва.88 в серийное производство. И вот тут начались проблемы. Испы­тания, проводимые в Гуидонии практически весь 1938 год, показали, что рекордная машина на деле имеет целый ряд недостатков. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность — неудовлетворительной. После установки не­обходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качест­ве истребителя. И если на показах официальным лицам пилоты-испытатели «Бреды» демонстрировали лихой пилотаж, вы­жимая из машины все что можно, то мнение строевых летчиков, опробовавших Ва.88, было однозначным: на роль боевого са­молета он не годится, поскольку выполнение даже несложных маневров на нем является рискованным. Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пу­леметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в пере­груз — в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Несмотря на вскрывшиеся дефекты, компания «Бреда» про­должала «продавливать» Ва.88 на вооружение «Реджиа Аэро­наутика», пытаясь выйти и на внешние рынки. В 1938 г. само­лет демонстрировали потенциальным заказчикам из Швеции, Швейцарии и Югославии, а в 1939-м — из Литвы, но контрак­тов не последовало. А вот собственные военные оказались бо­лее сговорчивыми. Хотя под влиянием результатов испытаний штаб «Реджиа Аэронаутика» поначалу дал указание приоста­новить подготовку к серийному производству, но весной 1939 г. это решение было отменено.

Укороченный (слева) и стандартный (справа) капоты моторов «Пьяджо» P.IX

«Эх, прокачу!» Рулежка Ва.88

Ва.88 ранних выпусков

Сборка Ва.88 на заводе IMAM в Помильяно д'Альто

Серийный выпуск Ва.88 осуществлялся двумя фирмами — «Бреда» и IMAM (входящей в состав концерна «Бреда») в 1939-1940 гг., а его объем составил 147 самолетов. Строились две модификации, отличающиеся капотами двигателей — на самолетах поздних выпусков они были укорочены. Фирма «Бреда» изготовила ровно 100 самолетов — 81 с длинными ка­потами (ММ3962-4042) и 19 с короткими (ММ4246-4264). 8 ма­шин первого варианта выполнили в качестве учебных, с двой­ным управлением, увеличенным фонарем задней кабины и без верхней стрелковой установки. IMAM построила 47 самолетов — 24 с длинными капотами (ММ4594-4617) и 23 с короткими (5486-5508). Таким образом, общий объем серийного произ­водства составил 147 машин. Один из серийных Ва.88 в опыт­ном порядке был переоборудован в одноместную машину.

Серийные Ва.88 комплектовались моторами «Пьяджо» P.XI RC40 (1000 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого ша­га «Бреда-Ратье» диаметром 3,2 м. Топливная система состо­яла из 12 топливных баков общей емкостью 1379 л: четырех в фюзеляже, шести в консолях крыла и двух в мотогондолах. Два 73-л маслоба­ка находились в крыле.

Стрелковое вооружение включало че­тыре пулемета «Бреда-SAFAT»: 3 12,7-мм в носовой части фюзеляжа и 1 7,7-мм в турели «Бреда» L или L-1. Бомбовая на­грузка размещалась на внешней подве­ске. В полуутопленном положении мож­но было подвесить 3 50-кг или 3 100-кг бомбы либо 2 250-кг бомбы. Возможной была и подвеска кассет с 2-кг осколоч­ными бомбами.

Для вооружения Ва.88 выбрали 5-й штурмовой стормо (полк), ранее летав­ший на одномоторных Ва.65. Он состо­ял из двух групп трехэскадрильного со­става — 7-й (76, 86 и 98-я АЭ) и 19-й (100, 101 и 102-я АЭ). Штатный состав эскадрильи — 9 машин. 6 мая 1939 г. первые пять Ва.88 были переданы 76-й эскадрилье, базировавшейся в Лонате Поццоло. Освоение проходило не без проблем — так, 5 июня во время учебно­го полета разбился самолет из 86-й АЭ.