Три полярные экспедиции одновременно пропали без вести в 1912 году: Седова — на «Святом мученике Фоке», Русанова — на «Геркулесе», Брусилова — на «Святой Анне».

Прошло два года, а об их судьбе не было ничего известно. Правда, в октябре 1913 года со «Святого Фоки» вернулась группа моряков. Сведения, которые они сообщили, были весьма тревожными: Седов зимовал у Новой Земли, уголь на судне кончался. И Седову, а наверное, и Брусилову и Русанову нужна была помощь.

Летом 1914 года из Александровска-на-Мурмане вышел пароход «Печора», на борт которого погрузили гидроаэроплан «Морис Фарман», купленный Нагурским в Париже. Может быть, с воздуха удастся обнаружить следы исчезнувших экспедиций?

«Летательный аппарат» весил всего четыреста пятьдесят килограммов и мог поднять триста. С мотором мощностью 70 лошадиных сил он развивал скорость около 100 километров в час.

«Печора» доставила спасательную экспедицию к берегам Новой Земли.

«Сборка гидроаэроплана, — писал Нагурский, — происходила при исключительно тяжелых условиях: на берегу, совершенно открытом, при сильном тумане. Шел дождь со снегом. После ночи гидроаэроплан был покрыт льдом».

Вместе с мотористом Евгением Владимировичем Кузнецовым Нагурский совершил пять разведывательных полетов и провел в воздухе около 11 часов, причем однажды удалился от суши на 100 километров.

«Приборы, какими я пользовался, были самые примитивные, — вспоминал позже летчик. — Кабины не было. Над нами висело неизведанное небо, дули неизвестные ветры и скрещивались неисследованные воздушные течении».

Не все проходило гладко: лопнул винт, а потом и запасной, получил пробоину поплавок. Однажды на высоте 500 метров отказал мотор: «Шатун третьего цилиндра у самой головки сломался, главный вал оказался погнутым». Счастье, что это произошло вскоре после взлета. Нагурскому удалось спланировать на воду, а шлюпки, посланные с корабля, дотащили беспомощный аэроплан к берегу.

Но все эти поломки и риск, связанный с частыми полетами в тумане, ничуть не уменьшили энтузиазм Нагурского.

«Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, — писал он в рапорте. — Авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели. Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и дополнения карт».

Удивительно, но уже тогда, в 1914 году — всего через 11 лет после того, как поднялся в небо — всего-то на 59 секунд — первый самолет, — Нагурский задумывался о полете к вершине планеты:

«Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи».

Продолжателями дела, начатого Нагурским, стали советские летчики Б. Г. Чухновский, О. А. Кальвица, А. И. Томашевский, М. С. Бабушкин, И. В. Михеев. В 1924—1926 годах они разведывали с воздуха дороги для кораблей и лежбища тюленей, первыми совершали посадки на дрейфующие льды.

В 1925 году Руаль Амундсен пытался достичь на самолете вершины планеты. Читатель уже знает об этом полете. А год спустя к полюсу стартовал американский летчик Ричард Бэрд.

Общая мощность трех моторов моноплана «Джозефина Форд» достигала 200 лошадиных сил. (Бэрд назвал свою машину в честь трехлетней дочери миллионера Эдсела Форда, который «проявлял к экспедиции больший интерес, чем кто-либо другой».) Максимальная скорость моноплана достигала 120 миль в час. Очень важно, что самолет мог продолжать полет и на двух двигателях. На борту был установлен специальный прибор, фиксирующий снос самолета ветром, и два солнечных компаса.

1926 год... Бэрд избрал местом старта Шпицберген, залив Кингсбей, куда экспедицию доставило небольшое судно «Шантье». Как помнит читатель, отсюда же должен был вылетать и Руаль Амундсен, который на дирижабле «Норвегия» предполагал пересечь Северный Ледовитый океан. Один из них мог первым достичь полюса по воздуху.

Опять гонки? Все помнят недавний скандальный процесс между Пири и Куком. Еще жива в памяти трагедия Роберта Скотта и его товарищей, которые достигли Южного полюса через месяц после отряда Амундсена и погибли на обратном пути.

Думается, однако, что и Бэрд и Амундсен были выше этого. Их опубликованные записи не дают никаких оснований подозревать соперничество.

«Я не собирался участвовать в гонках, чтобы первым достичь полюса, — писал Бэрд, — хотя публика рассматривала цель наших экспедиции именно с такой точки зрения».

После двух неудачных попыток Ричард Бэрд и пилот Флойд Беннетт стартовали в ночь на 9 мая.

Амундсен: «В очень многом мы с Бэрдом чрезвычайно сходимся. Так, например, мы ненавидим всякие прощальные сцены. Теплое, искреннее «до свиданья» — это совсем иное дело!.. Но... — и это серьезное «но». Часто мы ловили себя на словах: «А что будет, если они не вернутся?» Ответ на этот вопрос, разумеется, был только один: «Мы должны будем отправиться на их розыски на «Норвегии»!» И тут же являлась боязнь за то, что нам придется отложить свой собственный великий полет. Поэтому у нас было двойное основание, чтобы пожелать им благополучного возвращения». Рассказывает Ричард Бэрд:

В у r d  R.  E.  Skyward. N. Y., 1928.

Было только естественно, что мы с Беннеттом думали о том, вернемся ли мы когда-либо на этот маленький остров, который мы покидали. Ведь все воздушные исследователи, опередившие нас в попытках достичь Северною полюса, или потерпели аварии, или были близки к этому

Хотя с престижной точки зрения нам казалось важным достичь полюса, однако из чувства самосохранения гораздо важнее, чтобы мы могли вернуться на Шпицберген. А «мишень» была не так уж велика. Мы не могли возвратиться назад, если бы не знали точно своего местоположения. Мы должны были использовать каждую секунду времени и все возможные усилия для навигации и полета по правильному курсу — от этого зависела наша жизнь.

...Наконец, почувствовав, что мы на нужном курсе, я смог перенести свое внимание на великий ледяной Пак [33] , которым интересовался еще со школьных лет. Мы шли на высоте около 2000 футов, и я мог видеть по крайней мере на 50 миль во всех направлениях. Не было даже признаков земли. Если бы какая-то Земля находилась в радиусе 100 миль, мы бы обязательно увидели ее, — настолько хороша была видимость.

Дважды в течение следующих двух часов я сменял Беннетта у штурвала. Когда я сменил его в четвертый раз, он улыбнулся. Я подумал, что никого на свете не променяю на Флойда.

Сейчас мы приближаемся к областям, которые никогда раньше не видели глаза смертного. Чувства первооткрывателя заменили обычные ощущения летчика. Я находился в том необыкновенном состоянии, которое возникает, когда смотришь на девственную, никем не исследованную землю. В этот момент я почувствовал себя полностью вознагражденным за весь наш тяжкий труд.

Когда, по нашим расчетам, до полюса оставался только час полета, я заметил через окно кабины, что в топливном баке первого двигателя открылась крайне опасная течь. Беннетт подтвердил мои опасения Он написал: «Этот мотор необходимо остановить». Затем Беннетт предложил сделать посадку и заделать течь. Но я помнил плачевный исход многих экспедиций после вынужденных посадок. Мы решили продолжать полет к полюсу.

Сев опять за штурвал, я не сводил глаз с этой течи и указателя давления масла. Если давление будет падать, мы потеряем мотор немедленно. Я находился в состоянии прострации. У меня не было сомнений, что давление могло упасть в любой момент. Но наша цель практически уже видна. Назад пути не было!