Возвращаясь к вопросу о роли наших железных дорог в войне, я Вам скажу, что необходимо детально, всесторонне описать то «чудо», которое совершили тогда работники советского железнодорожного транспорта. Ведь это «чудо» (после Красной Армии) спасло страну. Железнодорожники спасали нашу Родину с самого начала войны.

И после того как наша армия отступила, если бы железнодорожники не сумели, например, перебазировать танковые, авиационные заводы, заводы по производству артиллерии, вооружения, боеприпасов на Восток, разве сумели бы мы быстро возместить такую потерю, построить новые? Ведь в глубоком тылу таких предприятий было мало. Собственно говоря, если подходить строго, то спасение страны началось с перемещения заводов, фабрик, лабораторий, конструкторских бюро, учреждений, ресурсов сельского хозяйства. А потом, когда вывезли, то наше спасение было в размещении и восстановлении всех прибывших объектов и налаживании массового производства. Начало массового выпуска военной продукции: артиллерии, самолетов, танков, стрелкового вооружения, боеприпасов, снаряжения, что тоже обеспечивали работники транспорта — это есть начало победы.

Вы сейчас занимаетесь чем?

Г. А. Куманев: Вместе с коллегами завершаем подготовку коллективного трехтомного труда «Советский тыл в Великой Отечественной войне». Лично я работаю над книгой «Война и эвакуация».

Л. М Каганович: Хочу сказать Вам следующее. Изучить досконально историю железнодорожного транспорта СССР периода Великой Отечественной войны — задача большая и очень сложная. Если бы я не оказался в таком положении, в каком нахожусь сейчас, и имел бы доступ к материалам, я бы попытался написать на эту тему большую книгу, хотя, может быть, мои материалы в архивах уже на 2/3 уничтожены.

Г. А. Куманев: В архивах я встречал много документов с Вашими резолюциями, визами, подписью.

Л. М. Каганович: Не исключаю все же, что многие мои документы уничтожены. Например, мои переговоры по прямому проводу с начальниками дорог, мои телеграммы, записи телефонных служебных разговоров. Я сейчас взял бы и использовал все эти материалы и особенно по отдельным операциям, как это делают военные авторы.

Вот, скажем, в Запорожье выпускали различные газеты, журналы, в том числе железнодорожные, вплоть до занятия врагом города. Ведь это тоже ценнейший источник. Когда развернулась операция по эвакуации Запорожья, мне как наркому довелось контролировать и непосредственно следить за ее ходом. Как бы интересно было воссоздать данную эпопею. И мне было бы это сделать легче, ибо я лично знал запорожские заводы, знал, что там строилось, какую продукцию давали местные предприятия, знал и большую часть местных кадров.

Я знал и Днепрострой. И вот такая же привлекательная задача — описать операцию по эвакуации Днепропетровска, рассказать, в какой чертовски сложной обстановке доставляли вагоны и платформы под погрузку, как не хватало подвижного состава и как люди выходили из положения…

Эвакуация Клева. Это ужасающая сторона, потому что все произошло внезапно. Там многое не успели спасти.

Эвакуация всего юго–запада: складов, хранилищ и проч.

Эвакуация Львова со многими местными особенностями и трудностями…

И так разбить все на 15–20 операций. И изучить для этого все местные газеты, многотиражки, из содержания которых многое будет видно и понятно, как все происходило и как, преодолевая неимоверные трудности, героические железнодорожники доставляли эвакуационные грузы в восточные районы страны. Причем в невиданно сжатые сроки.

Помню, звонит мне начальник Московеко — Курской дороги Ткаченко (потом он возглавлял Юго — Восточную дорогу): «Лазарь Моисеевич, зашиваемся. Идет поток эвакоэшелонов, принимать нам негде, гнать нам его тоже некуда, потому что дорога занята. Как быть?»

Отвечаю: «Федор Михайлович, посоветуемся, примем меры, обязательно поможем».

Вызывая своих людей, помощников, ставлю перед ними задачу: как быть, что делать? Прошу вносить предложения. Одни говорят — надо ставить поезда на запасные пути. Но ведь они заняты! Другие предлагают эшелоны размещать на станционных путях, т. е. тоже дают нереальные выходы из положения. Тогда я спрашиваю: «А что, если мы на несколько дней пустим одностороннее движение? Пустим груз, идущий на восток, чтобы он не попал врагу, и задержим груз, следующий на запад. Этого требует жизнь, требует обстановка».

Все молчат. Наконец, нашелся одни из транспортных специали- стов–движенцев и говорит: «Я считаю, что это можно и нужно сделать».

И пустили мы одностороннее движение грузов, что себя полностью оправдало. Считаю, что это была по существу военная операция, рискованная, невероятно трудная, но очень смелая и разумная.

Нечто подобное мы применили еще на финской войне. Правда, в книге генерала И. В. Ковалева и в коллективном труде под редакцией министра путей сообщения Н. С. Конарева об этом ничего нет. Но спасибо, что хоть что–то написали о работе транспорта в военные годы. Вам спасибо, что Вы написали… Но здесь, конечно, еще не вся история железнодорожного транспорта Советского Союза во время войны. Чтобы создать его историю, нужно поручить такую задачу целому институту. В частности, один только вопрос о деятельности военно–эксплуатационных отделений во время Московской битвы заслуживает широкого и глубокого освещения. Очень ценный опыт.

Если говорят, что Великая Отечественная война выявила на фронте много героев, талантливых военачальников, прославленных маршалов, то это верно. Ну а разве раньше, во время Первой мировой войны, не было своих талантливых, очень способных генералов? Например, Брусилов. Это был, несомненно, выдающийся генерал. Вначале он терпел поражения. Почему? У него не было, вернее, остро не хватало артиллерии, боеприпасов, у него не было сапог, обмундирования для солдат, потому что снабжение было никудышное. Царская Россия располагала относительно слабой промышленностью. Военных заводов имелось мало. Организовали военно–промышленные комитеты с участием меньшевиков, эсеров. Но и они не помогли. Ничего не дала мобилизация имеющихся средств и ресурсов. Страна оказалась неподготовленной для войны, для такой большой войны, для снабжения такой большой армии. Не помогли и некоторые очень способные военные руководители.

Но как все изменилось через каких–то два с половиной десятилетия, несмотря на опустошительную Гражданскую войну. Наш маршал Жуков при взятии Берлина смог выставить 300 орудий на каждый километр фронта. Спрашивается, откуда это взялось на четвертый год такой тяжелой войны? Откуда появилась такая масса танков, боеприпасов, столько артиллерии и столько авиации? Это смогла обеспечить только индустриализация. Только! Индустриализация страны спасла все, в том числе поставила на ноги и нашу железнодорожную сеть. Реконструкция и бурное развитие транспорта до войны, его техническое оснащение до войны и его работа до войны — все это помогло ему выполнить свою задачу во время войны.

И вот, когда сейчас (сознательно или неосознанно) с индустриализацией связывают одно только негативное, говорят о какой–то бесчеловечной, тотальной индустриализации, то забывают, что сталинская схема имеет не только отдельные упущения, даже некоторые слабые стороны (в том числе в теории), но имеет и величайшие заслуги. Она преобразовала, вооружила Советское государство. Она превратила страну невооруженную, отсталую в страну передовой современной промышленности, в страну вооруженную.

Если мы сумели во время Великой Отечественной войны прокормить армию, рабочих, все население — это результаты и кооперирования сельского хозяйства. Глубоко убежден: не было бы коллективизации, мы не прокормили бы государство. Страна, бесспорно, потерпела бы поражение, была бы разорена, потоплена в крови и были бы десятки миллионов жертв. Побежденная Россия (а с ней и вся мировая цивилизация) погрузилась бы в мрак ига, которое было бы пострашнее татаро–монгольского, если бы не было 10 лет преобразований страны. Так надо ставить вопрос.