Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорожниками всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где–то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс. вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941–1942 гг.

И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Берлинской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во–первых — перевозок воинских.

Одним словом, первые мои впечатления от наркомовского кресла были тяжелые. Да и сам центральный аппарат с существовавшим в нем процессом управления оставлял желать лучшего. Еще до войны, когда я работал в Военном отделе НКПС, канцелярско- заседательная суета, многочасовые разговоры, внушения и разносы в кабинете наркома Кагановича даже меня, тогда молодого и энергичного, доводили до полного отупения. Ну, потом, в оперативной работе службы военных сообщений, я этот режим позабыл. Но вот вернулся в НКПС и пришел в ужас. Заседают по–прежнему. Каждый день у наркома совещание на три–четыре часа с разбором ежесуточного информационного отчета в 1200 печатных страниц!

Пришлось это сразу отменить, заменив кратким анализом оперативной обстановки на железных дорогах. Нянчиться времени не было: чиновничьего склада работники заменялись молодыми, технически грамотными, энергичными, «полевого» типа специалистами. Правда, первым моим заместителем остался Б. Н. Арутюнов, но здесь я уж ничего не мог поделать. Арутюнов был ставленником Лаврентия Берии, Берия называл его «чекистским глазом на транспорте». Другими заместителями были назначены: Б. П. Бещев — по движению,

В. А. Гарнык — по паровозному хозяйству, И. Д. Гоциридзе — по строительству, В. П. Виноградов — по снабжению предприятий НКПС,

A. И. Смирнов — по другим видам снабжения. Н. И. Синегубов (тоже от Берии) — по путевому хозяйству, В. Н. Сологубов — по кадрам,

B. Е. Царегородев — по политработе.

В этом составе мы начали выводить из прорыва наше обширнейшее хозяйство. Капитальная и фундаментальная его перестройка пока что являлась нам лишь в розовых мечтах где–то там, за будущим днем Победы, за краем войны. Планы надо было составлять на реальной основе. Улучшить работу железнодорожной сети мы могли опять–таки только за счет внутренних резервов: лучшей организацией управления, лучшей организацией труда на местах, профессиональной учебой, социалистическим соревнованием и правильным использованием патриотического воодушевления трехмиллионной массы железнодорожников.

Конкретные меры подсказывали люди. Из долгой своей практики руководителя я извлек несколько главных уроков, и один из них в том, что не следует на потолке искать ответы на трудные вопросы. Иди к людям, слушай внимательно, и за час–другой общения получишь в десять раз большую и лучшую информацию, чем за день заседания в кабинете.

Среди железнодорожников бытовало мнение, что на буром подмосковном угле нельзя водить составы на высоких скоростях. Но машинист–новатор из Тулы Д. А. Коробков делом опроверг это расхожее мнение. Его опыт был изучен, в январе сорок пятого мы издали приказ по НКПС, почин Коробкова был обнародован. Причем не вообще, а с конкретными рекомендациями, как и что должен делать машинист, чтобы успешно водить поезд на буром угле.

Составитель поездов из Кирова М. Ф. Катаев внес ценные новшества в систему формирования и переформирования поездов. Его опыт тоже немедленно сделали достоянием гласности.

По–прежнему сильно замедляли работу железной дороги наши, если можно так сказать, «смежники», то есть отправители и получатели грузов. Они ведь тоже на равных участвуют в транспортном процессе, однако если мы не согласуем с ними или они с нами свою часть этого сложного процесса, то и весь он теряет энергию и стремительность, вагоны стоят, грузы лежат.

Мы решили втянуть «смежников» в орбиту своего социалистического соревнования, а вернее сказать, сделать это соревнование общим, чтобы вышло оно за пределы железных дорог. Это удалось. Нашими партнерами в соревновании стали шахтеры Донбасса, Кузбасса, Челябинской области, Райчихинских угольных копей. И сразу же во всех этих угольных центрах сократился простой вагонов, и долгожданный уголек потек по железной дороге бесперебойно.

В такое же соревнование с железнодорожниками включились металлурги Северного, затем Южного Урала, Кузбасса и Донбасса, и опять мы явно ощутили усилившийся поток металла и метлло- изделий.

За годы войны резко, на 16 %, сократилась численность вагонного парка. Боевые потери на фронте — это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обороны, и подвижной состав нам вернули.

Среди других проблем, которые пришлось решать нашему наркомату в ходе подготовки к последним операциям на советско- германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Восстановленные дороги, как правило, не имели автоматической блокировки. Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, — все это заставляло ограничивать и скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изменить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали для обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» — на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой–то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.

Результаты этих и других мероприятий, проведенных Наркоматом путей сообщения в конце 1944 — начале 1945 гг., стали вскоре сказываться. Подводя январские итоги, мы с удовлетворением констатировали, что по сравнению с декабрем прошлого 1944 г. ежесуточная погрузка возросла на 1000 вагонов. Кажется, кризис был преодолен. Дальнейшие события это подтвердили.

С наступлением весны все эксплуатационные показатели работы железных дорог пошли вверх, и советские железнодорожники полностью обеспечили подвоз и питание войск всем необходимым для успешного завершения Берлинской и других операций последнего этапа Великой Отечественной войны.

1. Постановление Государственного Комитета Обороны за 13 марта 1942 г. (Извлечение)

«… 4. По Северной ж. д. принять следующие предложения т. Ковалева — нач. ВОСО:

а) обеспечить пропуск поездов без смены паровозов и кондукторских бригад в Вологде, для чего ввести на линии Обозерская — Данилов турную езду.

б) для вывоза брошенных составов назначением через Ярославскую ж. д. командировать с других дорог путем ступенчатой регулировки соответствующее количество паровозов с турными паровозными и кондукторскими бригадами.